تاریخ انتشار : ۱۳۹۵/۱۲/۰۹ ساعت ۱۲:۰۷
کد مطلب : ۱۲۶۲۶۹
جای خالی تحقیق و توسعه
صنعت خودرو سازی در مسیر انحرافی
محمود سعید - روزنامه بهار
جای خالی تحقیق و توسعه؛ این معضلی است که صنعت خودروسازی کشور از آن رنج می‌برد.
بعد از جنگ دوم جهانی در ژاپن مغلوب، بیش از 13 میلیون نفر بیکار بودند و تورم بسیار بالا، زندگی مردم ژاپن را با بحران مواجه کرده بود. نقل است که بعد از جنگ جهانی دوم وقتی کاخ امپراتور ژاپن را ساختند، به دلیل اینکه ژاپن صنعت شیشه‌سازی نداشت امپراتور اجازه نداد از خارج شیشه وارد کنند و بعد از آن که سرزمین آفتاب تابان در صنعت شیشه‌سازی به خودکفایی رسید به پنجره‌های کاخ امپراتور شیشه زدند.
در همین برهه کالاهای ژاپنی با کیفیت بسیار پایین تولید می‌شدند و نگاه غالب در دهه‌های پیش از 1980 به کالاهای ژاپنی همان نگاهی بود که اینک ما ایرانیان به کالای چینی داریم. اما چه شد که ژاپن در صنعت بدین‌سان به پیشرفت رسید؟ یک نگاه عمیق فرهنگی در بین مردم ژاپن بود که تا امروز باعث شده که ژاپن یکی از برترین اقتصادهای جهان را داشته باشد. مردم ژاپن به مصرف کالای ژاپنی افتخار می‌کنند و در عین حال تولیدکننده ژاپنی بخش مهمی از سود عاید از تولید خود را صرف «تحقیق و توسعه» می‌کند. به‌نظر می‌رسد صنعت خودروی ایران نیز نیازمند چنین اعتقاد والایی است.
هدررفت فرجه چهل ساله
خلأ موضوع تحقیق و توسعه در صنایع کشور و علی‌الخصوص در صنعت خودروسازی باعث شده است که در باور عمومی مردم کیفیت تولیدات داخلی بسیار نازل جلوه‌گر باشد؛ تا جایی که کیفیت برخی از خودروهای داخلی دستمایه طنز برای جامعه ایرانی شده است. از سوی دیگر مردم بر این باورند که علی‌رغم کیفیت پایین، قیمت خودروهای داخلی نیز گران است.
به‌نظر می‌رسد که در این زمینه باید یک انقلاب نگرشی به‌وجود بیاید تا تولیدکننده و مصرف‌کننده به‌همدیگر اعتماد داشته باشند. البته در این زمینه جهت انتقادها بیشتر به سوی خودروسازان قرار دارد. چون با وجود هزینه گمرک، قیمت خودروهای خارجی در کشور بسیار گران است و این موضوع طی چندین دهه برای خودروسازان فرصت مناسبی بود که تحولی درخور توجه در زمینه کیفیت خودروها پدید آورند و در عین حال با استفاده از ابزارهای نوین هزینه تولید را نیز پایین بیاورند تا قیمت خودروی داخلی نیز متعادل شده و توان رقابت با برخی از خودروسازهای جهانی را داشته باشد. اما مع‌الاسف این امر تا به حال محقق نشده است و خودروسازان از این فرصت طلایی انحصاری تاکنون نتوانسته‌اند به خوبی بهره ببرند. حال دلایل گران بودن خودروهای تولیدشده در داخل کشور و هم‌چنین استهلاک زودرس قطعات خودروها چیست؟
مقاومت در برابر تغییر!
در رابطه با دلایل فقدان زمینه تحقیق و توسعه با بهرام شهریاری، قطعه‌ساز خودرو و عضو سابق هیأت مدیره انجمن قطعه‌سازان گفت‌وگوی کوتاهی داشتم. وی معتقد است: «این مسئله دلایل مختلفی می‌تواند داشته باشد البته منشا این قضیه خودروسازی است اگر خودروسازی بحث تحقیق و توسعه را نداشته باشد قطعه‌ساز هم قطعه خودش را تولید خواهد کرد و نیازی به تحول نخواهد داشت. بنابراین بحث اصلی تحقیق و توسعه باید در دل خودروسازی باشد و به تبع آن، این زمینه فکری وارد عرصه قطعه‌سازی شود. ممکن است اینجا سوالی پیش بیاید که چرا قطعه‌سازان خودشان وارد عمل نمی‌شوند و روی تحقیق و توسعه کار نمی‌کنند؟ و چرا نیازی به نوگرایی پیدا نکردند تا محصولات بهتری تولید کنند؟ پاسخ به این سوال دلایل متعددی دارد یکی از دلایل این است که قطعه‌سازان اجازه ندارند؛ یعنی اگر قطعه‌ساز بخواهد تغییر کوچکی در قطعه بدهد باید هفت‌خوان رستم را طی کند. چون قراردادها دست قطعه‌سازان را بسته است. در واقع خودروسازان از ساده‌ترین تغییرات پرهیز می‌کنند و همین مسئله باعث می‌شود که ما در زمینه تحقیق و توسعه نیز دستمان بسته باشد. در واقع اگر دست قطعه‌ساز کمی باز باشد می‌تواند در زمینه تحقیق و توسعه و ارتقای کیفی قطعات گام‌های موثری بردارد.»
خودروساز خرج نمی‌کند
شهریاری برای تشریح این گفته، خاطره‌ای از سال‌های دور تعریف می‌کند و می‌گوید: «خاطرم هست که در سال‌های خیلی دور ما یک قطعه از خودروی پاترول را تولید می‌کردیم. پیچ کارتل روغن که پیچ تخلیه روغن است، یک پیچ 12 میلیمتری آچارخور بود و در آن مقطع هم دستگاه‌های اتوماتیک پیچ‌زنی در ایران نبود و باید این پیچ را با دستگاه‌های مالشی می‌زدند که دقت کمتری داشتند و باعث می‌شد روغن نشت پیدا کند. ما پیچ فابریک ژاپنی استانداردی را درست کردیم که آچار آلن می‌خورد. اما این قطعه را که کیفیت محصول را بالا می‌برد از ما نمی‌پذیرفتند و می‌گفتند که این در نقشه نیست و باید پیچی درست کنید که آچار بخورد! این در حالی است که آچار آلن، آچار غیراستانداری نیست. یعنی مقاومت بسیار زیادی در برابر تغییرات جزئی وجود داشت. البته هنوز هم این‌گونه است. بنابراین قطعه‌ساز اگر بخواهد نوگرایی داشته باشد باید مجوزهای بسیار سختگیرانه را اخذ کند که این مسئله بسیار هزینه‌بر و زمان‌بر است. مسئله دوم این است که خودروسازان هزینه تحقیق و توسعه را پرداخت نمی‌کنند. نه تنها هزینه تحقیق و توسعه که هزینه کیفیت را نیز نمی‌پردازند. یعنی دو قطعه یکسان را از نظر قیمتی باهم می‌سنجند نه از بعد کیفیتی.»
باز هم می‌توانیم
عضو سابق هیأت مدیره انجمن قطعه‌سازان اعتقاد دارد که خودروسازان انگیزه تحقیق و توسعه را قطعه‌سازان گرفته‌اند و در همین راستا بیان می‌کند: «باید سیاست‌های کلان در زمینه خودروسازی بازنگری شود و ابتدا بحث تحقیق و توسعه در خودروسازی و به‌ویژه در طراحی خودرو باب شود تا بعدا این وضعیت به قطعه‌سازی نیز تسری پیدا کند. اگر این اتفاق رخ داده بود ما سال‌های سال پراید یا پژو تولید نمی‌کردیم. چرا نتوانستیم موفق شویم چون بحث طراحی را از خودروسازی جدا کرده‌ایم. طی سال‌های پیش توانستیم کارهایی انجام بدهیم که حاصل آن خودروی سمند شد. من معتقدم که سمند یک خودروی ملی است و این حرف‌هایی که می‌زنند و می‌گویند که سمند ملی نیست و موتور آن ایرانی نیست و در طراحی آن کشورهای دیگری کمک کردند حرف نادرستی است. برای اینکه سمند یک برند ایرانی است و هیچ جای دنیا وجود ندارد و اینکه در طراحی آن خارجی‌ها کمک کردند هیچ اشکالی ندارد و ابایی از بیانش نیست ولی همین روند رو به‌رشد هم در دوره آقای احمدی‌نژاد تخطئه شد و از بین رفت و اساسا به این مباحث توجهی نشد و طی آن سال‌ها صنعت خودرو به انحراف رفت. بنابراین مسئله تحقیق و توسعه مغفول مانده است.»
کیفیت هزینه دارد
مرداد ماه سال 1394 بود که هاشم یکه‌زارع مدیر عامل شرکت ایران‌خودرو گفته بود که با قطعه‌سازان در زمینه کیفیت قطعات تعارف ندارد و به‌نوعی تلویحا بیان کرده بود که باید سطح کیفی قطعات بالا برود. شهریاری به این بیان یکه‌زارع انتقاد کرده و گفته بود که ما قبل از تحریم‌ها قطعه صادر می‌کردیم. از این قطعه‌ساز پرسیدم که آیا قطعات ایرانی توان رقابت در عرصه بازارهای جهانی را دارد؟ پاسخ وی شنیدنی است: «در یک مقطعی هم شرکت پژو و هم شرکت رنو در کشور ما دفتر خرید تاسیس کردند، یعنی قطعات ما را برای صادرات خریداری می‌کردند در واقع ما به رشدی رسیدیم که بتوانیم قطعاتمان را صادر کنیم. شرکت‌هایی مثل ایران‌سوپاپ از قبل صادر می‌کردند. ما خودمان قطعه‌ای صادر می‌کردیم که در طراحی آن با شرکت پژو همکاری کردیم و بعد از تولید به صادرات هم دست زدیم. یعنی در کشور دانش تولید قطعه باکیفیت وجود دارد. اما این به شرطی است که خریدار قطعه باکیفیت بخواهد و اگر ملاک خریدار به‌جای کیفیت قطعه، قیمت باشد، قطعه‌ساز هم انگیزه‌ای ندارد و اساسا پول کیفیت قطعه را نمی‌گیرد. باید به این باور برسیم که کیفیت هزینه دارد وقتی هزینه پرداخت نشود نمی‌توان انتظار کیفیت از قطعات تولیدی داشت.»
یک سوال کلاسیک؛ دلیل گرانی خودرو؟ !
با این سخنان شهریاری به این نتیجه می‌رسیم که قطعه‌سازان معتقدند خودروسازان در ازای قطعات تولیدشده قیمت مناسبی پرداخت نمی‌کنند. ولی با مقایسه قیمت‌های جهانی خودرو با قیمت‌های داخلی به این نتیجه می‌رسیم که قیمت خودروهای داخلی بسیار گران است. دلیل گران بودن خودروهای داخلی را از عضو سابق هیأت مدیره قطعه‌سازان می‌پرسم که پاسخ می‌دهد: «گرانی خودروی داخلی عوامل بسیار زیادی دارد و من بارها و بارها این را گفته‌ام. خودوری داخلی به این دلیل گران است که مواد اولیه گران به دست می‌آید و تیراژ خودرو خیلی محدود است و قطعات همین تیراژ محدود هم به چندین شرکت سفارش داده می‌شود.
از دیگر دلایل گرانی خودرو می‌توان به این مسئله اشاره کرد که هزینه مازاد در صنعت خودروسازی زیاد است و از طرفی دیگر سطح اتوماسیون در این صنعت بسیار پایین است. هم‌چنین مالیات‌های پنهان و غیررسمی در صنعت خودروسازی کشور زیاد است و باید به این باور رسید که کیفیت عامل اصلی گرانی خودرو نیست. قطعه‌سازی داخلی به صورت بالقوه این توان را دارد که در عرصه جهانی رقابت کند اما هنوز به بالفعل نرسیده است به‌خاطر اینکه هنوز خیلی از موانع حل نشده است. به هر حال تحریم‌ها برداشته شده ولی بخشی از موانع هنوز هستند.»
نیاز به تحول مدیریت
با تحلیل گفته‌های بهرام شهریاری و ارزیابی مسائل پیش روی خودروسازان و صنعت خودروسازی با این واقعیت مواجه می‌شویم که پایین بودن استهلاک، مولفه‌های مختلفی را طلب می‌کند و بررسی این مولفه‌ها مشخص می‌کند که چرا سطح کیفی خودروهای داخلی در قیاس با برخی از خودروهای خارجی نازل است. عواملی مانند سطح کیفی قطعات تولیدشده، کیفیت مونتاژ، تیراژ خودرو و هم‌چنین پایین بودن سطح اتوماسیون در پلت‌فورم خودروهای داخلی بر میزان استهلاک خودروها تاثیر مستقیمی می‌گذارد. یکی دیگر از عوامل موثر در زمینه ارتقای کیفی خودروها طراحی و استفاده از پلت‌فورم‌های مدرن است.
طبیعی است که فرسوده و کهنه بودن پلت‌فورم‌ها حتی در صورتی که کیفیت قطعات تولیدشده نیز بالا باشد باز بر سطح کیفی خودرو تاثیر می‌گذارد. در چنین شرایطی که حدود چهار دهه به خودروسازان داخلی فرجه اساسی داده شده است انتظار می‌رود که خودروسازان روی چند مسئله به‌طور همزمان تمرکز بیشتری داشته باشند. یعنی باید روی تحقیق و توسعه به عنوان بنیادی‌ترین عامل تحول و مدرن‌سازی این صنعت کهنه نگاه عمیقی داشته باشند و در کنار این اصل لازم، به مسائلی نظیر طراحی و نوگرایی پلت‌فورم‌ها، ارتقای کیفی قطعات واردشده به چرخه تولید، پایین آوردن هزینه‌های مازاد و در کل مدیریت اصولی منابع توجه عمیقی داشته باشند.
جای خالی تحقیق و توسعه؛ این معضلی است که صنعت خودروسازی کشور از آن رنج می‌برد.
بعد از جنگ دوم جهانی در ژاپن مغلوب، بیش از 13 میلیون نفر بیکار بودند و تورم بسیار بالا، زندگی مردم ژاپن را با بحران مواجه کرده بود. نقل است که بعد از جنگ جهانی دوم وقتی کاخ امپراتور ژاپن را ساختند، به دلیل اینکه ژاپن صنعت شیشه‌سازی نداشت امپراتور اجازه نداد از خارج شیشه وارد کنند و بعد از آن که سرزمین آفتاب تابان در صنعت شیشه‌سازی به خودکفایی رسید به پنجره‌های کاخ امپراتور شیشه زدند.
در همین برهه کالاهای ژاپنی با کیفیت بسیار پایین تولید می‌شدند و نگاه غالب در دهه‌های پیش از 1980 به کالاهای ژاپنی همان نگاهی بود که اینک ما ایرانیان به کالای چینی داریم. اما چه شد که ژاپن در صنعت بدین‌سان به پیشرفت رسید؟ یک نگاه عمیق فرهنگی در بین مردم ژاپن بود که تا امروز باعث شده که ژاپن یکی از برترین اقتصادهای جهان را داشته باشد. مردم ژاپن به مصرف کالای ژاپنی افتخار می‌کنند و در عین حال تولیدکننده ژاپنی بخش مهمی از سود عاید از تولید خود را صرف «تحقیق و توسعه» می‌کند. به‌نظر می‌رسد صنعت خودروی ایران نیز نیازمند چنین اعتقاد والایی است.
هدررفت فرجه چهل ساله
خلأ موضوع تحقیق و توسعه در صنایع کشور و علی‌الخصوص در صنعت خودروسازی باعث شده است که در باور عمومی مردم کیفیت تولیدات داخلی بسیار نازل جلوه‌گر باشد؛ تا جایی که کیفیت برخی از خودروهای داخلی دستمایه طنز برای جامعه ایرانی شده است. از سوی دیگر مردم بر این باورند که علی‌رغم کیفیت پایین، قیمت خودروهای داخلی نیز گران است.
به‌نظر می‌رسد که در این زمینه باید یک انقلاب نگرشی به‌وجود بیاید تا تولیدکننده و مصرف‌کننده به‌همدیگر اعتماد داشته باشند. البته در این زمینه جهت انتقادها بیشتر به سوی خودروسازان قرار دارد. چون با وجود هزینه گمرک، قیمت خودروهای خارجی در کشور بسیار گران است و این موضوع طی چندین دهه برای خودروسازان فرصت مناسبی بود که تحولی درخور توجه در زمینه کیفیت خودروها پدید آورند و در عین حال با استفاده از ابزارهای نوین هزینه تولید را نیز پایین بیاورند تا قیمت خودروی داخلی نیز متعادل شده و توان رقابت با برخی از خودروسازهای جهانی را داشته باشد. اما مع‌الاسف این امر تا به حال محقق نشده است و خودروسازان از این فرصت طلایی انحصاری تاکنون نتوانسته‌اند به خوبی بهره ببرند. حال دلایل گران بودن خودروهای تولیدشده در داخل کشور و هم‌چنین استهلاک زودرس قطعات خودروها چیست؟
مقاومت در برابر تغییر!
در رابطه با دلایل فقدان زمینه تحقیق و توسعه با بهرام شهریاری، قطعه‌ساز خودرو و عضو سابق هیأت مدیره انجمن قطعه‌سازان گفت‌وگوی کوتاهی داشتم. وی معتقد است: «این مسئله دلایل مختلفی می‌تواند داشته باشد البته منشا این قضیه خودروسازی است اگر خودروسازی بحث تحقیق و توسعه را نداشته باشد قطعه‌ساز هم قطعه خودش را تولید خواهد کرد و نیازی به تحول نخواهد داشت. بنابراین بحث اصلی تحقیق و توسعه باید در دل خودروسازی باشد و به تبع آن، این زمینه فکری وارد عرصه قطعه‌سازی شود. ممکن است اینجا سوالی پیش بیاید که چرا قطعه‌سازان خودشان وارد عمل نمی‌شوند و روی تحقیق و توسعه کار نمی‌کنند؟ و چرا نیازی به نوگرایی پیدا نکردند تا محصولات بهتری تولید کنند؟ پاسخ به این سوال دلایل متعددی دارد یکی از دلایل این است که قطعه‌سازان اجازه ندارند؛ یعنی اگر قطعه‌ساز بخواهد تغییر کوچکی در قطعه بدهد باید هفت‌خوان رستم را طی کند. چون قراردادها دست قطعه‌سازان را بسته است. در واقع خودروسازان از ساده‌ترین تغییرات پرهیز می‌کنند و همین مسئله باعث می‌شود که ما در زمینه تحقیق و توسعه نیز دستمان بسته باشد. در واقع اگر دست قطعه‌ساز کمی باز باشد می‌تواند در زمینه تحقیق و توسعه و ارتقای کیفی قطعات گام‌های موثری بردارد.»
خودروساز خرج نمی‌کند
شهریاری برای تشریح این گفته، خاطره‌ای از سال‌های دور تعریف می‌کند و می‌گوید: «خاطرم هست که در سال‌های خیلی دور ما یک قطعه از خودروی پاترول را تولید می‌کردیم. پیچ کارتل روغن که پیچ تخلیه روغن است، یک پیچ 12 میلیمتری آچارخور بود و در آن مقطع هم دستگاه‌های اتوماتیک پیچ‌زنی در ایران نبود و باید این پیچ را با دستگاه‌های مالشی می‌زدند که دقت کمتری داشتند و باعث می‌شد روغن نشت پیدا کند. ما پیچ فابریک ژاپنی استانداردی را درست کردیم که آچار آلن می‌خورد. اما این قطعه را که کیفیت محصول را بالا می‌برد از ما نمی‌پذیرفتند و می‌گفتند که این در نقشه نیست و باید پیچی درست کنید که آچار بخورد! این در حالی است که آچار آلن، آچار غیراستانداری نیست. یعنی مقاومت بسیار زیادی در برابر تغییرات جزئی وجود داشت. البته هنوز هم این‌گونه است. بنابراین قطعه‌ساز اگر بخواهد نوگرایی داشته باشد باید مجوزهای بسیار سختگیرانه را اخذ کند که این مسئله بسیار هزینه‌بر و زمان‌بر است. مسئله دوم این است که خودروسازان هزینه تحقیق و توسعه را پرداخت نمی‌کنند. نه تنها هزینه تحقیق و توسعه که هزینه کیفیت را نیز نمی‌پردازند. یعنی دو قطعه یکسان را از نظر قیمتی باهم می‌سنجند نه از بعد کیفیتی.»
باز هم می‌توانیم
عضو سابق هیأت مدیره انجمن قطعه‌سازان اعتقاد دارد که خودروسازان انگیزه تحقیق و توسعه را قطعه‌سازان گرفته‌اند و در همین راستا بیان می‌کند: «باید سیاست‌های کلان در زمینه خودروسازی بازنگری شود و ابتدا بحث تحقیق و توسعه در خودروسازی و به‌ویژه در طراحی خودرو باب شود تا بعدا این وضعیت به قطعه‌سازی نیز تسری پیدا کند. اگر این اتفاق رخ داده بود ما سال‌های سال پراید یا پژو تولید نمی‌کردیم. چرا نتوانستیم موفق شویم چون بحث طراحی را از خودروسازی جدا کرده‌ایم. طی سال‌های پیش توانستیم کارهایی انجام بدهیم که حاصل آن خودروی سمند شد. من معتقدم که سمند یک خودروی ملی است و این حرف‌هایی که می‌زنند و می‌گویند که سمند ملی نیست و موتور آن ایرانی نیست و در طراحی آن کشورهای دیگری کمک کردند حرف نادرستی است. برای اینکه سمند یک برند ایرانی است و هیچ جای دنیا وجود ندارد و اینکه در طراحی آن خارجی‌ها کمک کردند هیچ اشکالی ندارد و ابایی از بیانش نیست ولی همین روند رو به‌رشد هم در دوره آقای احمدی‌نژاد تخطئه شد و از بین رفت و اساسا به این مباحث توجهی نشد و طی آن سال‌ها صنعت خودرو به انحراف رفت. بنابراین مسئله تحقیق و توسعه مغفول مانده است.»
کیفیت هزینه دارد
مرداد ماه سال 1394 بود که هاشم یکه‌زارع مدیر عامل شرکت ایران‌خودرو گفته بود که با قطعه‌سازان در زمینه کیفیت قطعات تعارف ندارد و به‌نوعی تلویحا بیان کرده بود که باید سطح کیفی قطعات بالا برود. شهریاری به این بیان یکه‌زارع انتقاد کرده و گفته بود که ما قبل از تحریم‌ها قطعه صادر می‌کردیم. از این قطعه‌ساز پرسیدم که آیا قطعات ایرانی توان رقابت در عرصه بازارهای جهانی را دارد؟ پاسخ وی شنیدنی است: «در یک مقطعی هم شرکت پژو و هم شرکت رنو در کشور ما دفتر خرید تاسیس کردند، یعنی قطعات ما را برای صادرات خریداری می‌کردند در واقع ما به رشدی رسیدیم که بتوانیم قطعاتمان را صادر کنیم. شرکت‌هایی مثل ایران‌سوپاپ از قبل صادر می‌کردند. ما خودمان قطعه‌ای صادر می‌کردیم که در طراحی آن با شرکت پژو همکاری کردیم و بعد از تولید به صادرات هم دست زدیم. یعنی در کشور دانش تولید قطعه باکیفیت وجود دارد. اما این به شرطی است که خریدار قطعه باکیفیت بخواهد و اگر ملاک خریدار به‌جای کیفیت قطعه، قیمت باشد، قطعه‌ساز هم انگیزه‌ای ندارد و اساسا پول کیفیت قطعه را نمی‌گیرد. باید به این باور برسیم که کیفیت هزینه دارد وقتی هزینه پرداخت نشود نمی‌توان انتظار کیفیت از قطعات تولیدی داشت.»
یک سوال کلاسیک؛ دلیل گرانی خودرو؟ !
با این سخنان شهریاری به این نتیجه می‌رسیم که قطعه‌سازان معتقدند خودروسازان در ازای قطعات تولیدشده قیمت مناسبی پرداخت نمی‌کنند. ولی با مقایسه قیمت‌های جهانی خودرو با قیمت‌های داخلی به این نتیجه می‌رسیم که قیمت خودروهای داخلی بسیار گران است. دلیل گران بودن خودروهای داخلی را از عضو سابق هیأت مدیره قطعه‌سازان می‌پرسم که پاسخ می‌دهد: «گرانی خودروی داخلی عوامل بسیار زیادی دارد و من بارها و بارها این را گفته‌ام. خودوری داخلی به این دلیل گران است که مواد اولیه گران به دست می‌آید و تیراژ خودرو خیلی محدود است و قطعات همین تیراژ محدود هم به چندین شرکت سفارش داده می‌شود.
از دیگر دلایل گرانی خودرو می‌توان به این مسئله اشاره کرد که هزینه مازاد در صنعت خودروسازی زیاد است و از طرفی دیگر سطح اتوماسیون در این صنعت بسیار پایین است. هم‌چنین مالیات‌های پنهان و غیررسمی در صنعت خودروسازی کشور زیاد است و باید به این باور رسید که کیفیت عامل اصلی گرانی خودرو نیست. قطعه‌سازی داخلی به صورت بالقوه این توان را دارد که در عرصه جهانی رقابت کند اما هنوز به بالفعل نرسیده است به‌خاطر اینکه هنوز خیلی از موانع حل نشده است. به هر حال تحریم‌ها برداشته شده ولی بخشی از موانع هنوز هستند.»
نیاز به تحول مدیریت
با تحلیل گفته‌های بهرام شهریاری و ارزیابی مسائل پیش روی خودروسازان و صنعت خودروسازی با این واقعیت مواجه می‌شویم که پایین بودن استهلاک، مولفه‌های مختلفی را طلب می‌کند و بررسی این مولفه‌ها مشخص می‌کند که چرا سطح کیفی خودروهای داخلی در قیاس با برخی از خودروهای خارجی نازل است. عواملی مانند سطح کیفی قطعات تولیدشده، کیفیت مونتاژ، تیراژ خودرو و هم‌چنین پایین بودن سطح اتوماسیون در پلت‌فورم خودروهای داخلی بر میزان استهلاک خودروها تاثیر مستقیمی می‌گذارد. یکی دیگر از عوامل موثر در زمینه ارتقای کیفی خودروها طراحی و استفاده از پلت‌فورم‌های مدرن است.
طبیعی است که فرسوده و کهنه بودن پلت‌فورم‌ها حتی در صورتی که کیفیت قطعات تولیدشده نیز بالا باشد باز بر سطح کیفی خودرو تاثیر می‌گذارد. در چنین شرایطی که حدود چهار دهه به خودروسازان داخلی فرجه اساسی داده شده است انتظار می‌رود که خودروسازان روی چند مسئله به‌طور همزمان تمرکز بیشتری داشته باشند. یعنی باید روی تحقیق و توسعه به عنوان بنیادی‌ترین عامل تحول و مدرن‌سازی این صنعت کهنه نگاه عمیقی داشته باشند و در کنار این اصل لازم، به مسائلی نظیر طراحی و نوگرایی پلت‌فورم‌ها، ارتقای کیفی قطعات واردشده به چرخه تولید، پایین آوردن هزینه‌های مازاد و در کل مدیریت اصولی منابع توجه عمیقی داشته باشند.
