تاریخ انتشار : ۱۳۹۶/۰۲/۱۹ ساعت ۱۱:۵۱
کد مطلب : ۱۲۹۷۸۶
«بهار» به بررسی الگوهای شهرسازی در ۱۲ سال اخیر می‌پردازد
بوریاباف در کارگاه حریر
ایمان معمار-روزنامه بهار
یکی از انتقاداتی که به الگوی شهرسازی مبتنی بر تفکرلیبرالیستی بعد از جنگ جهانی دوم مطرح می‌شد بالابردن کیفیت زندگی برای مردم بود. تعجب نکنید. انتقادات به این قسمت ماجرا برمی گشت که همه عناصر رفاهی در خدمت «مردان سفید پوست طبقه متوسط شهری» بود. در این الگوی شهرسازی جایی برای زنان، رنگین پوستان، معلولان، طبقات محروم و دیگر اقشار جامعه وجود نداشت و به صورت خلاصه قبای خدمات عمومی شهری دقیقا به‌اندازه‌ای دوخته شده بود که تنها مردان طبقه متوسط سفیدپوست امکان پوشیدن آن را داشتند. از طرفی مطالعات مختلف اجتماعی نشان می‌دهد که شهرها، خود پس از شکل‌گیرى به مثابه عنصرى خارجى بر ساکنین تحمیل مى‌شوند و براساس ایدئولوژی و علایق نهفته در سازندگان خود به هویت و باورها و سبک زندگی ساکنین شکل مى‌بخشند و بسیاری از روابط موجود را بازتولید می‌کنند. به این معنا که در الگوی لیبرالی، شهرها به مردان طبقه متوسط شهری بها می‌دهند و در عین حال این مردان عناصر شهری درخدمت خود را گسترش می‌دهند.
خدمات آقای قالیباف نیز به سبک و سیاق اروپا و آمریکای بعد از جنگ در خدمت «طبقه متوسط ماشین دار با اولویت مردان سالم» بوده است. چرا؟
آقای قالیباف به عنوان شهردار تهران در طول مدت فعالیت خود مهم‌ترین اولویت شهر تهران را توسعه بزرگراه‌ها قرار داده است به گونه‌ای که برای مثال در سال‌های 91 و 92 شصت و هفت درصد اعتبارات حوزه حمل‌ونقل با هزینه در پروژه هایی مثل بزرگراه صدر در جهت «تحریک به استفاده بیشتر از خودروی شخصی» صرف شده است (به نقل از دنیای اقتصاد 1395/10/19) معنی این سیاست شهرسازی این است که مردم تهران روز به روز برای خرید و استفاده از اتوموبیل شخصی بیشتر مورد فشار روانی قرار گرفته‌اند چرا که می‌دانند در صورت استفاده از اتوبان‌های به‌هم‌پیوسته‌ای که در کل تهران گسترده شده بسیار سریعتر و امن‌تر از وسایل حمل و نقل شهری به مقصد می‌رسند. به عبارتی سیاست گذاری آقای قالیباف در الگوی شهرسازی یکی از علل اصلی استفاده بیشتر مردم از اتوموبیل شخصی و به دنبال آن معضلاتی مثل آلودگی هوا و یا‌ترافیک لاینحل خیابان هاست و در نهایت فضای شهری خلق شده توسط آقای قالیباف ساکنانش را به پیروی از نوع خاصی از سبک زندگی مبتنی بر اتومبیل شخصی هدایت می‌کند در حالی که این سبک زندگی به هیچ وجه نتوانسته از معضل‌ترافیک کم کند، زیرا مطالعات شهری نشان داده سرعت تشویق مردم به استفاده از اتوبان همیشه بر سرعت ساخت اتوبان پیشی می‌گیرد و همه اتوبان‌ها بعد از مدتی کوتاه خود عامل اصلی‌ترافیک شهری می‌شوند. این در حالی است که: «ساخت بزرگراه دو طبقه با رژیم جاده‌ای جهان تضاد دارد. امروز در دنیا برای توسعه حمل و نقل عمومی و جلوگیری از حمل و نقل خصوصی، یک رژیم جاده‌ای وجود دارد، براساس این رژیم، جاده‌ها را باید طوری تنگ و کوچک کنیم که مردم تمایلی به استفاده از خودروی شخصی نداشته باشند و به سمت سیستم حمل و نقل عمومی بروند بنابراین وقتی یک بزرگراه را دو طبقه می‌کنیم، بر خلاف این رژیم جاده‌ای و استراتژی جهانی عمل کرده‌ایم و جاده را گشاد و باز کرده‌ایم تا مردم بیشتر از خودروهای شخصی استفاده کنند.» (به نقل از معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست سعید متصدی در مصاحبه با ایرنا مورخ ۱۲ اردیبهشت ۱۳۹۶)
اما متاسفانه سرانجامِ سیاست «هر تهرانی یک اتومبیل شخصی» تنها به‌ترافیک و آلودگی هوا ختم نمی‌شود. استفاده از اتومبیل شخصی عامل اصلی قطع پیوندهای اجتماعی بین مردم یک شهر است. مردمی که به صورت یک یا دو نفره در اتومبیل‌تردد می‌کنند به هیچ وجه مهارت تعامل و ارتباط با همشهریان خود را فرانمی‌گیرند و از صفت‌های مثبتی همچون بردباری و تساهل و تسامح تهی می‌شوند. مردمی این چنین همیشه آماده‌اند تا در رانندگی همه رانندگان دیگر را به چشم دشمنانی فرضی ببیند که برای استفاده از معبر روبه‌رو باید با آنها به رقابتی مرگ آور پرداخت. مطالعات شهری مدت هاست این اصل را مسلم فرض کرده است که به محض آن که برخوردهای روزمره بین شهروندان به روابط خصوصی کاهش پیدا کند، شهر خواهد مُرد. در شهر خودرومحور معلولین و زنان و کودکان به هیچ وجه جایگاهی ندارند. زیرا همان طور که به طور مثال در ایدئولوژی علم محور، قدرت و حق اعمال سلطه به عهده دانشمندان و عالمان است در ایدئولوژی خودرو محور نیز حق اعمال قدرت و شرکت در فرآیندهای تصمیم گیری در اختیار کسانی است که اولا خودرو دارند و دوما مهارت بیشتری در رانندگی دارند به این‌ترتیب زنان که معمولا دسترسی کمتری به منابع مالی برای تهیه خودروی شخصی دارند و به صورت سنتی دارای مهارت کمتری در رانندگی برساخت شده‌اند _جدا از این که این امر واقعیت داشته یا نداشته باشد_ افرادی فاقد قدرت محسوب می‌شوند و یا در این منطق معلولین و کودکان نیز چون به لحاظ عقلی یا جسمی نمی‌توانند در رانندگی مهارت یابند به مرور از فضاهای شهری حذف می‌شود.
اما در شهر سالم افراد با استفاده از وسایل نقلیه عمومی و معابر و پیاده روهای شهری ضمن تعامل چهره به چهره می‌توانند درباره موضوعات مختلف با یکدیگر وارد گفت و گو شوند و پیوندهای اجتماعی خود را قوی‌تر کنند. شدتِ ارتباطات اجتماعی سبب سرزندگی فضای شهری است و مکان‌های عمومی شهری برای جلوگیری از مرگ تدریجی می‌بایست مجهز به فروشگاه‌ها و مکان‌هایی برای خوردن و خرید کردن و اجتماع مردم باشند در عین این که برای مبارزه با پدیده «شب مردگی» تعدای از این مکان‌ها می‌بایست در طول شب نیز به فعالیت خود ادامه دهند. در شهری که مبتنی بر عابرین پیاده است تمام وسائل رفاهی برای استفاده معلولین و زنان و کودکان به صورت خودبه خودی پیش بینی می‌شود زیرا اساسا فرآیندهای تصمیم گیری براساس حضور آنان به انجام می‌رسد به همین لحاظ همان طور که به صورت ناخودآگاه شهرها برای استفاده موجودات دوپا و نه پرندگان ساخته می‌شود به صورت خودبه خودی نیز شهر سالم برای استفاده همه اقشار طراحی و برنامه ریزی می‌شود. در چنین شهری غیرمتصور است که فضای همچون زیرگذر ولی عصر با آن همه هزینه و جنجال تبلیغاتی بدون رمپ معلول و آسانسور ساخته شود. چراکه اصولا تلاش برای ساخت زیرگذرها به منظور حذف هرچه بیشتر مردم شهر از خیابان است. زیرگذر‌های بزرگی مثل آزادی به این منظور لحاظ می‌شوند تا معابر عمومی را از شر اندک مردم سرگردان بدون خودرو خلاص کنند و‌ترافیک به وجود آمده توسط حرکت آنان در خیابان را از بین ببرند. زیرگذرهایی عمیق که به هیچ وجه تامین کننده احساس امنیت برای زنان و کودکان و گروههای آسیب پذیر نیستند و از کوچکترین خدمات رایگان بی بهره اند.
جالب اینجاست که با وجود تمام ادعاهای شبه سوسیالیستی آقای قالیباف، به باور اندیشمندان بزرگی همچون جیکوبس و اپل یارد که درباره انسان و فضاهای شهری پژوهش کرده اند، ایجاد فضاهای خصوصی بیشتر در شهرها از جمله شاکله‌های اصلی تفکرات نئولیبرالیستی است. و جالب‌تر اینجاست که از نگاه این دو اندیشمند مهم‌ترین دلیل پیدایش فضای خصوصی بیش از‌اندازه در شهرها «خودروهای شخصی» هستند. فضاهای خصوصی و بسته منجر به افزایش بزهکاری‌های خیابانی همچون زورگیری و سرقت می‌شوند. توصیف این دو پژوهشگر از شهرهای این چنینی خواندنی است: «جزایری بسته و محفوظ با نماهای خالی و بدون پنجره، محصور با زمین‌های تلف شده پارکینگ و‌ترافیک سنگین. با کاهش حمل ونقل عمومی، اماکنی که گروههای اجتماعی مختلف بتوانند با یکدیگر ملاقات داشته باشند به تدریج رو به زوال گذاشته است. محیط‌های عمومی بسیاری از شهرها تبدیل به بیابان برهوت شدند و بقای حیات خود را صرفاً منوط به مراسم رسمی برنامه ریزی شده و عمدتا در فضای حفاظت شده داخلی کرده اند.ترس باعث شده که گروههای اجتماعی از یکدیگر گریزان شده و به حلقه‌های اجتماعی یکدست روی بیاورند. برای بسیاری از مردم این فضاها بیگانه است.» (نئولیبرالیسم و تأثیر آن بر فضای شهری مطالعه موردی: شهرهای انگلستان، دکتر حسین حاتمی نژاد)
نگاهی به پروژه‌های افتخار آمیز شهردار تهران که کارکرد تفریحی دارند مثل برج میلاد و اتوبان صدر و دریاچه چیتگر به هیچ وجه نشانی از مکان‌های متناسب با تعاملات روزمره ندارند. زیرا اولا که حضور در آنها بدون استفاده از اتومبیل شخصی که نیازمند حداقلی از تمکن مالی است مشکل یا مثل اتوبان صدر ناممکن است. دوم این که این مکان‌ها به لحاظ جغرافیایی در مسیر جریان عمومی زندگی نیستند و استفاده از آنها نیازمند اوقات فراغتی است که آن هم معمولا در اختیار اقشار متوسط دارای خودروی شخصی است و در نهایت این که استفاده از خدمات مختلف تعبیه شده در این مکان‌ها مثل بلیط استفاده از تفریحات مستقر در آن، در اختیار کسانی است که قطعا متعلق به آن قشر نود و شش درصدی مورد ادعای آقای قالیباف نیستند. با جمیع نکات فوق به نظر می‌رسد آقای شهردار جدا از این که نتوانسته است به پرسش هایی همچون شفافیت مالی در پروژه‌های عمرانی یا واگذاری املاک نجومی و بوروکراسی سنگین و تنبل اداری شهرداری پاسخ دهد حتی در وعده‌های خود برای ساختن شهری سالم و پاک و مناسب برای اقشار محروم جامعه نیز ناتوان بوده است. به همین جهت یادآوری این بیت شاعر شوخ و شیرین فارسی به آقای قالیباف خالی از فایده نیست.
بوریاباف اگر چه بافنده است/نبرندش به کارگاه حریر
یکی از انتقاداتی که به الگوی شهرسازی مبتنی بر تفکرلیبرالیستی بعد از جنگ جهانی دوم مطرح می‌شد بالابردن کیفیت زندگی برای مردم بود. تعجب نکنید. انتقادات به این قسمت ماجرا برمی گشت که همه عناصر رفاهی در خدمت «مردان سفید پوست طبقه متوسط شهری» بود. در این الگوی شهرسازی جایی برای زنان، رنگین پوستان، معلولان، طبقات محروم و دیگر اقشار جامعه وجود نداشت و به صورت خلاصه قبای خدمات عمومی شهری دقیقا به‌اندازه‌ای دوخته شده بود که تنها مردان طبقه متوسط سفیدپوست امکان پوشیدن آن را داشتند. از طرفی مطالعات مختلف اجتماعی نشان می‌دهد که شهرها، خود پس از شکل‌گیرى به مثابه عنصرى خارجى بر ساکنین تحمیل مى‌شوند و براساس ایدئولوژی و علایق نهفته در سازندگان خود به هویت و باورها و سبک زندگی ساکنین شکل مى‌بخشند و بسیاری از روابط موجود را بازتولید می‌کنند. به این معنا که در الگوی لیبرالی، شهرها به مردان طبقه متوسط شهری بها می‌دهند و در عین حال این مردان عناصر شهری درخدمت خود را گسترش می‌دهند.
خدمات آقای قالیباف نیز به سبک و سیاق اروپا و آمریکای بعد از جنگ در خدمت «طبقه متوسط ماشین دار با اولویت مردان سالم» بوده است. چرا؟
آقای قالیباف به عنوان شهردار تهران در طول مدت فعالیت خود مهم‌ترین اولویت شهر تهران را توسعه بزرگراه‌ها قرار داده است به گونه‌ای که برای مثال در سال‌های 91 و 92 شصت و هفت درصد اعتبارات حوزه حمل‌ونقل با هزینه در پروژه هایی مثل بزرگراه صدر در جهت «تحریک به استفاده بیشتر از خودروی شخصی» صرف شده است (به نقل از دنیای اقتصاد 1395/10/19) معنی این سیاست شهرسازی این است که مردم تهران روز به روز برای خرید و استفاده از اتوموبیل شخصی بیشتر مورد فشار روانی قرار گرفته‌اند چرا که می‌دانند در صورت استفاده از اتوبان‌های به‌هم‌پیوسته‌ای که در کل تهران گسترده شده بسیار سریعتر و امن‌تر از وسایل حمل و نقل شهری به مقصد می‌رسند. به عبارتی سیاست گذاری آقای قالیباف در الگوی شهرسازی یکی از علل اصلی استفاده بیشتر مردم از اتوموبیل شخصی و به دنبال آن معضلاتی مثل آلودگی هوا و یا‌ترافیک لاینحل خیابان هاست و در نهایت فضای شهری خلق شده توسط آقای قالیباف ساکنانش را به پیروی از نوع خاصی از سبک زندگی مبتنی بر اتومبیل شخصی هدایت می‌کند در حالی که این سبک زندگی به هیچ وجه نتوانسته از معضل‌ترافیک کم کند، زیرا مطالعات شهری نشان داده سرعت تشویق مردم به استفاده از اتوبان همیشه بر سرعت ساخت اتوبان پیشی می‌گیرد و همه اتوبان‌ها بعد از مدتی کوتاه خود عامل اصلی‌ترافیک شهری می‌شوند. این در حالی است که: «ساخت بزرگراه دو طبقه با رژیم جاده‌ای جهان تضاد دارد. امروز در دنیا برای توسعه حمل و نقل عمومی و جلوگیری از حمل و نقل خصوصی، یک رژیم جاده‌ای وجود دارد، براساس این رژیم، جاده‌ها را باید طوری تنگ و کوچک کنیم که مردم تمایلی به استفاده از خودروی شخصی نداشته باشند و به سمت سیستم حمل و نقل عمومی بروند بنابراین وقتی یک بزرگراه را دو طبقه می‌کنیم، بر خلاف این رژیم جاده‌ای و استراتژی جهانی عمل کرده‌ایم و جاده را گشاد و باز کرده‌ایم تا مردم بیشتر از خودروهای شخصی استفاده کنند.» (به نقل از معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست سعید متصدی در مصاحبه با ایرنا مورخ ۱۲ اردیبهشت ۱۳۹۶)
اما متاسفانه سرانجامِ سیاست «هر تهرانی یک اتومبیل شخصی» تنها به‌ترافیک و آلودگی هوا ختم نمی‌شود. استفاده از اتومبیل شخصی عامل اصلی قطع پیوندهای اجتماعی بین مردم یک شهر است. مردمی که به صورت یک یا دو نفره در اتومبیل‌تردد می‌کنند به هیچ وجه مهارت تعامل و ارتباط با همشهریان خود را فرانمی‌گیرند و از صفت‌های مثبتی همچون بردباری و تساهل و تسامح تهی می‌شوند. مردمی این چنین همیشه آماده‌اند تا در رانندگی همه رانندگان دیگر را به چشم دشمنانی فرضی ببیند که برای استفاده از معبر روبه‌رو باید با آنها به رقابتی مرگ آور پرداخت. مطالعات شهری مدت هاست این اصل را مسلم فرض کرده است که به محض آن که برخوردهای روزمره بین شهروندان به روابط خصوصی کاهش پیدا کند، شهر خواهد مُرد. در شهر خودرومحور معلولین و زنان و کودکان به هیچ وجه جایگاهی ندارند. زیرا همان طور که به طور مثال در ایدئولوژی علم محور، قدرت و حق اعمال سلطه به عهده دانشمندان و عالمان است در ایدئولوژی خودرو محور نیز حق اعمال قدرت و شرکت در فرآیندهای تصمیم گیری در اختیار کسانی است که اولا خودرو دارند و دوما مهارت بیشتری در رانندگی دارند به این‌ترتیب زنان که معمولا دسترسی کمتری به منابع مالی برای تهیه خودروی شخصی دارند و به صورت سنتی دارای مهارت کمتری در رانندگی برساخت شده‌اند _جدا از این که این امر واقعیت داشته یا نداشته باشد_ افرادی فاقد قدرت محسوب می‌شوند و یا در این منطق معلولین و کودکان نیز چون به لحاظ عقلی یا جسمی نمی‌توانند در رانندگی مهارت یابند به مرور از فضاهای شهری حذف می‌شود.
اما در شهر سالم افراد با استفاده از وسایل نقلیه عمومی و معابر و پیاده روهای شهری ضمن تعامل چهره به چهره می‌توانند درباره موضوعات مختلف با یکدیگر وارد گفت و گو شوند و پیوندهای اجتماعی خود را قوی‌تر کنند. شدتِ ارتباطات اجتماعی سبب سرزندگی فضای شهری است و مکان‌های عمومی شهری برای جلوگیری از مرگ تدریجی می‌بایست مجهز به فروشگاه‌ها و مکان‌هایی برای خوردن و خرید کردن و اجتماع مردم باشند در عین این که برای مبارزه با پدیده «شب مردگی» تعدای از این مکان‌ها می‌بایست در طول شب نیز به فعالیت خود ادامه دهند. در شهری که مبتنی بر عابرین پیاده است تمام وسائل رفاهی برای استفاده معلولین و زنان و کودکان به صورت خودبه خودی پیش بینی می‌شود زیرا اساسا فرآیندهای تصمیم گیری براساس حضور آنان به انجام می‌رسد به همین لحاظ همان طور که به صورت ناخودآگاه شهرها برای استفاده موجودات دوپا و نه پرندگان ساخته می‌شود به صورت خودبه خودی نیز شهر سالم برای استفاده همه اقشار طراحی و برنامه ریزی می‌شود. در چنین شهری غیرمتصور است که فضای همچون زیرگذر ولی عصر با آن همه هزینه و جنجال تبلیغاتی بدون رمپ معلول و آسانسور ساخته شود. چراکه اصولا تلاش برای ساخت زیرگذرها به منظور حذف هرچه بیشتر مردم شهر از خیابان است. زیرگذر‌های بزرگی مثل آزادی به این منظور لحاظ می‌شوند تا معابر عمومی را از شر اندک مردم سرگردان بدون خودرو خلاص کنند و‌ترافیک به وجود آمده توسط حرکت آنان در خیابان را از بین ببرند. زیرگذرهایی عمیق که به هیچ وجه تامین کننده احساس امنیت برای زنان و کودکان و گروههای آسیب پذیر نیستند و از کوچکترین خدمات رایگان بی بهره اند.
جالب اینجاست که با وجود تمام ادعاهای شبه سوسیالیستی آقای قالیباف، به باور اندیشمندان بزرگی همچون جیکوبس و اپل یارد که درباره انسان و فضاهای شهری پژوهش کرده اند، ایجاد فضاهای خصوصی بیشتر در شهرها از جمله شاکله‌های اصلی تفکرات نئولیبرالیستی است. و جالب‌تر اینجاست که از نگاه این دو اندیشمند مهم‌ترین دلیل پیدایش فضای خصوصی بیش از‌اندازه در شهرها «خودروهای شخصی» هستند. فضاهای خصوصی و بسته منجر به افزایش بزهکاری‌های خیابانی همچون زورگیری و سرقت می‌شوند. توصیف این دو پژوهشگر از شهرهای این چنینی خواندنی است: «جزایری بسته و محفوظ با نماهای خالی و بدون پنجره، محصور با زمین‌های تلف شده پارکینگ و‌ترافیک سنگین. با کاهش حمل ونقل عمومی، اماکنی که گروههای اجتماعی مختلف بتوانند با یکدیگر ملاقات داشته باشند به تدریج رو به زوال گذاشته است. محیط‌های عمومی بسیاری از شهرها تبدیل به بیابان برهوت شدند و بقای حیات خود را صرفاً منوط به مراسم رسمی برنامه ریزی شده و عمدتا در فضای حفاظت شده داخلی کرده اند.ترس باعث شده که گروههای اجتماعی از یکدیگر گریزان شده و به حلقه‌های اجتماعی یکدست روی بیاورند. برای بسیاری از مردم این فضاها بیگانه است.» (نئولیبرالیسم و تأثیر آن بر فضای شهری مطالعه موردی: شهرهای انگلستان، دکتر حسین حاتمی نژاد)
نگاهی به پروژه‌های افتخار آمیز شهردار تهران که کارکرد تفریحی دارند مثل برج میلاد و اتوبان صدر و دریاچه چیتگر به هیچ وجه نشانی از مکان‌های متناسب با تعاملات روزمره ندارند. زیرا اولا که حضور در آنها بدون استفاده از اتومبیل شخصی که نیازمند حداقلی از تمکن مالی است مشکل یا مثل اتوبان صدر ناممکن است. دوم این که این مکان‌ها به لحاظ جغرافیایی در مسیر جریان عمومی زندگی نیستند و استفاده از آنها نیازمند اوقات فراغتی است که آن هم معمولا در اختیار اقشار متوسط دارای خودروی شخصی است و در نهایت این که استفاده از خدمات مختلف تعبیه شده در این مکان‌ها مثل بلیط استفاده از تفریحات مستقر در آن، در اختیار کسانی است که قطعا متعلق به آن قشر نود و شش درصدی مورد ادعای آقای قالیباف نیستند. با جمیع نکات فوق به نظر می‌رسد آقای شهردار جدا از این که نتوانسته است به پرسش هایی همچون شفافیت مالی در پروژه‌های عمرانی یا واگذاری املاک نجومی و بوروکراسی سنگین و تنبل اداری شهرداری پاسخ دهد حتی در وعده‌های خود برای ساختن شهری سالم و پاک و مناسب برای اقشار محروم جامعه نیز ناتوان بوده است. به همین جهت یادآوری این بیت شاعر شوخ و شیرین فارسی به آقای قالیباف خالی از فایده نیست.
بوریاباف اگر چه بافنده است/نبرندش به کارگاه حریر
