دریافت لینک صفحه با کد QR
خريد هواپيما؛ يكی به نعل و يكی به ميخ
روزنامه اعتماد , 6 آبان 1395 ساعت 11:52
گروه اقتصادي: «تا هشت سال ديگر بين ٤٠٠ تا ٥٠٠ هواپيما وارد ناوگان هوايي ايران مي‌شود. » اين خبر را اصغر فخريه كاشان، قائم مقام وزير راه و شهرسازي درامور بين‌المللي و تامين مالي داده است. عددي كه او اعلام كرده، بين ٤٠٠ تا ٥٠٠ هواپيما، يكصد فروند اختلاف دارد شايد منظور فخريه كاشان اين است كه خريد ٤٠٠ فروند نهايي شده و ممكن است در مذاكراتي كه هم‌اكنون با ليستي از هواپيماسازان دنيا در جريان است، يكصد فروند هواپيماي ديگر هم به سبد خريد ايران اضافه شود و عدد روي ٥٠٠ فروند بايستد.
مهم نيست كه ٤٠٠ هواپيما بخريم يا ٥٠٠ تا؛ مهم اين است كه آيا مي‌توانيم اين ميزان هندوانه را با دو دست‌برداريم؟ به عبارت روشن‌تر ميزان تقاضا براي پرواز با هواپيما آنقدر در بازار ايران وجود دارد كه ٥٠٠ هواپيماي تازه روي دست شركت‌هاي هواپيمايي نمانند و بپرند و پول دربياورند؟ حال آنكه از ١٤ شركت هواپيمايي فعال در كشور تنها ٣ ايرلاين، داراي كفايت سرمايه لازم، يعني توانايي مالي حداقل ٣٥٠ميليارد تومان دارند. نكته تامل برانگيز در اين ميان اين است كه با تقاضاي پاييني كه براي مسافرت‌هاي هوايي وجود دارد و توانايي پايين ايرلاين‌هاي كشور، خريد اين ميزان هواپيما محقق خواهد شد؟
آمارها مي‌گويند، ١٤ شركت هوايي در كشور فعال است و با آغاز به كار شش شركت تازه، شمار شركت‌هاي هواپيمايي ايران به ٢٠ مورد افزايش مي‌يابد. ابتداي سال جاري بخشنامه‌اي از سوي سازمان هواپيمايي كشور به شركت‌هاي هواپيمايي ابلاغ شد كه بر مبناي آن براي تاسيس هر شركت تامين سه هزار و ٥٠٠ ميليارد ريال نقدينگي و برخورداري از پنج فروند هواپيماي ملكي با عمر كمتر از ١٥ سال الزامي شد.
مقصود اسعدي ساماني، دبير انجمن شركت‌هاي هواپيمايي در اين رابطه مي‌گويد: «پس از برجام توجه بسياري از سرمايه‌گذاران به اين صنعت جلب شد، اما واقعيت اين است كه سود صنعت هوانوردي در ايران چيزي حدود ٥ درصد است. اكثر شركت‌هاي هواپيمايي خدمات خود را به يكديگر به اشتراك مي‌گذارند براي مثال از ظرفيت خالي يكديگر در پروازها استفاده مي‌كنند و همچنين پروازهاي پشتيبان يكديگر را پوشش مي‌دهند.»
الزام منابع مالي ٣٥٠ ميليارد توماني در كنار بدهي ١٥٠٠ ميليارد توماني ايرلاين‌ها بابت خريد قسطي سوخت، به شركت ملي پخش و پالايش فرآورده‌هاي نفتي از يك سو و بدهي ٦٥٠ ميليارد توماني آنها به شركت فرودگاه‌ها از سوي ديگر، حالا شرايط را براي ايرلاين‌ها سخت كرده است. در چنين وضعيتي، امكان خريد اين تعداد هواپيما كمي سخت و دور از انتظار به نظر مي‌رسد.
اگرچه دولت در نظر دارد كه ايرلاين‌هاي ضعيف را در هم ادغام كرده و بنيه قوي براي صنعت هوايي كشور بسازد، اما به گفته اسعدي ساماني، دبير انجمن شركت‌هاي هواپيمايي، دولت نمي‌تواند ايرلاين‌ها را وادار به ادغام كند و شركت‌هاي هواپيمايي متعلق به بخش خصوصي درباره شيوه اداره مجموعه خود اختيار كامل دارند، چه آنكه در حال حاضر هم ايرلاين‌ها اقدامات مشترك با هماهنگي هم انجام مي‌دهند.
سوداي درآمد از فرودگاه‌هاي «بيكار»
تا اينجاي كار، ايرلايني وجود ندارد كه بتواند بار خريد اين ميزان هواپيما را بر دوش بكشد. در مقابل، دولت هم تحت فشار افكار عمومي است كه هر روز دست به مقايسه مي‌زند و مي‌خواهد هواپيماهايي ايمن و پروازهايي مطمئن در كشور داشته باشد تا خاطره تلخ سقوط‌هاي سال‌هاي اخير را فراموش كنند. به آمارهايي كه ارايه شد، ٥٤ فرودگاه در كشور را هم اضافه كنيد كه بنا به گفته مسوولان وزارت راه و شهرسازي تنها ١٢ فرودگاه كشور توجيه اقتصادي دارند.
اين ميزان فرودگاه «بيكار» هزينه‌هاي بسياري هر سال بر دوش دولت مي‌گذارند. آن‌طور كه علي عابدزاده، رييس سازمان هواپيمايي كشوري گفته، در ١٢ فرودگاه كشور ٩٠ درصد پروازها و در۴۲ فرودگاه ديگر تنها ١٠ درصد كل پروازها انجام مي‌شود. اين بدان معناست كه فقط ١٢ فرودگاه كشور توجيه اقتصادي دارد و مابقي بنا به دلايل سياسي و اجتماعي و بدون درنظر گرفتن عامل توجيه‌پذيري اقتصادي، طراحي، اجرا و به بهره‌برداري رسيده‌اند. حالا دولت مي‌خواهد براي اين ميزان فرودگاه «بيكار» كار ايجاد كند. كار، يعني تعريف مسافرت هوايي براي فرودگاه‌هايي كه در شهرهايي با جمعيت يك ميليون نفر احداث شده و بعضا تقاضايي هم براي مسافرت هوايي ندارند.
حالا كليد همه آمارها در قفلي بايد بچرخد كه درهاي فرودگاه‌ها را به روي درآمدزاشدن بازكند. درست به همين دليل دولت تلاش مي‌كند كه در خريدهاي تازه، براي ورود هواپيماهايي مذاكره كند كه در كلاس هواپيماهاي كوچك قرار دارند. خريد از بمباردير كانادا، ميتوبيشي ژاپن، اي تي‌آر ايتاليا و سي ٩١٩ چيني همگي نشانه هدف‌گذاري دولت براي خريد هواپيماهاي كوچك دارد كه فرودگاه‌هاي «بيكار» را نشان رفته‌اند كه از اين مسير هم دولت منتفع شود و هم ايرلاين‌ها رونق بگيرند.
هواپيما ساز بشويم يا واردكنيم؟
در كنار تلاشي كه براي خودروساز شدن از ٥ دهه پيش صورت گرفت، نزديك به ٤٠ سال است كه تلاش مي‌كنيم، در صنعت هواپيمازي هم صاحب كرسي در دنيا باشيم. شركت صنايع هواپيماسازي ايران (هِسا) كه در سال ۱۳۵۵ در شاهين‌شهر اصفهان ديده به جهان گشود، اگرچه مالكيتش در اختيار سازمان صنايع هوايي ايران است، اما عملا در اين مسير نظامي‌ها پيشرو‌تر بوده‌اند. تا قبل از پيروزي انقلاب يعني در فاصله تاسيس اين شركت تا سال ٥٧ قرار بود اين شركت هلي كوپتر توليد كند، اما بعد از پيروزي انقلاب با آغاز تحريم‌هاي هواپيمايي امريكا عليه ايران، مناقصه‌اي كه اين شركت با بل تكسترون امريكا بسته بود، يكطرفه فسخ شد و در نتيجه توان اين شركت در دوران جنگ در اختيار وزارت دفاع قرار گرفت.
در سال ۱۳۸۷ اعلام شد كه ايران توليد هواپيماي ايران-۱۴۰ را با توليد ۱۲ فروند در سال آغاز كرده است و هسا قصد دارد يك مدل نظامي نيز براي گشتزني دريايي توليد كند تا جايگزين هواپيماهاي امريكايي پي-۳ اوريون كند. پروژه‌اي كه هسا براي ساخت هواپيماي مسافري آغاز كرد، ايران - ١٤٠ نام گرفت. هواپيمايي كه از آنتونوف اوكرايني كپي‌برداري شده بود و تحت ليسانس آنتونوف اوكراين مونتاژ مي‌شد. ظرفيت اين هواپيما حمل ۵۲ مسافر بود. تا سال ٩٢ و پيش از تشكيل دولت يازدهم ٧ فروند هواپيما ساخته شد از اين تعداد ٤ فروند سقوط كرد كه مهم‌ترين سقوط آن ١٩ مرداد ٩٣ اتفاق افتاد و در پي اين حادثه حسن روحاني، رييس‌جمهور دستور توقف توليد اين هواپيما را صادر كرد.
دستور به توقف توليد ايران - ١٤٠ طرفداران ساخت داخل را به واكنش وا داشت. گروهي معتقدند كه پرونده هواپيما نبايد در ايران براي هميشه بسته شود، اما در مقابل گروهي هم مي‌گويند، بنا نيست كه در همه صنايع توليد‌كننده باشيم. بعد از توافق برجام و آزادسازي خريدهاي هواپيما دوباره گروه منتقد خريدهاي خارجي فعال شده‌اند. آنها مي‌گويند، اگر بناست اين ميزان خريد صورت بگيرد- به صورت ليزينگ يا قسطي- آيا بهتر نيست، فروشندگان را ترغيب به مشاركت در توليد به مثابه آنچه در صنعت خودروسازي اتفاق افتاده كنيم؟
اين سوالي است كه اين روزها به صف‌آرايي مجدد منتقدان رو‌در‌روي وزارت راه و شهرسازي وا داشته است. منوچهر منطقي از طرفداران ساخت داخلي هواپيماست. او كه مدتي مديرعامل سازمان صنايع هوايي نيروهاي مسلح - وابسته به وزارت دفاع – بوده در پروژه‌هايي چون طراحي بالگردهاي هشت و ١٤ نفره، توسعه خانواده هواپيماي ايران ١٤٠ و اجراي طرح كلان هواپيماي ١٥٠ نفره فعاليت كرده است.
او در توجيه توانايي داخلي براي ساخت هواپيما مي‌گويد: « اگر روي هر كمپاني كه مي‌گوييد الان در صنعت هواپيمايي صاحب‌نام است، دست بگذاريد و مراحل اوليه شكل‌گيري‌اش را نگاه كنيد، خواهيد ديد با پروژه‌اي شبيه ايران كارشان را شروع كردند. معمولا كشورهايي كه در زمينه هوايي هيچ تخصص و تجربه‌اي ندارند، كارشان را با هواپيماي كلاس۶۰ -٥٠ نفره شروع مي‌كنند و بر اين مبنا شالوده‌هاي صنعت هوايي را ايجاد مي‌كنند.
بنابراين انتخاب ايران - ١٤٠ با اين هدف كه پايه‌هاي صنعت هوايي‌مان را شكل دهيم كار درستي بوده است. گام بعدي اينكه سراغ يك هواپيماي ١٠٠ تا ١٢٠ نفره برويم و گام سوم اين است كه به سمت توليد هواپيماي پهن‌پيكر حركت كنيم. پس اين از بحث اول كه انتخاب ايران - ١٤٠ انتخاب درستي بوده است. »
کد مطلب: 119443