تاریخ انتشار : ۱۳۹۶/۰۳/۲۷ ساعت ۱۴:۳۸
کد مطلب : ۱۳۱۹۸۰
راهکاری تازه برای مقابله با ترافیک
خطوط ویژه خودروهای چندسرنشین
می‌گل هشترودی
روزنامه بهار
5 سالی می‌شود که حرف خطوط «HOV» سر زبان‌ها افتاده است. شهرداری تهران هر بار که بار‌ترافیکی افزایش پیدا می‌کند صحبت خطوط پرسرنشین را به میان آورده و می‌گوید مطالعات برای این طرح در حال انجام است. این طرح نخستین بار سال ۸۴ از سوی مسئولان وقت معاونت حمل و نقل و‌ترافیک به شهردار تهران ارائه شد که با استقبال مواجه شد اما آن زمان پلیس به دلیل کمبود نیرو نتوانست آن را اجرا کند.اما به نظر می‌رسد با پیشرفت هایی که در زمینه هوشمندسازی کنترل‌ترافیک به دست آورده ایم، این بار عملی باشد. روز گذشته مازیار حسینی، معاون حمل و نقل و‌ترافیک شهرداری تهران گفته بود: مطالعات ایجاد خطوط HOVیا همان خطوط ویژه خودروهای چند سرنشین در دو بزرگراه پایتخت در حال انجام است.
وی افزود: این طرح در بسیاری از شهرهای پیشرفته جهان اجرا شده و در حال حاضر مطالعات ایجاد خطوط ویژه خودروهای چند سرنشین در بزرگراه نیایش در حال انجام است. همچنین مطالعات ایجاد این خطوط در بخش جنوبی بزرگراه امام علی (ع) نیز آغاز شده است. در بخش جنوبی بزرگراه امام علی (ع) از خطوط ویژه اتوبوس به این منظور می‌توان استفاده کرد زیرا تمام مسیر ویژه اتوبوس از نظر مسافر برابر نیست. برای اجرایی شدن این پروژه هماهنگی‌های لازم با پلیس راهور به عمل آمده و پلیس نیز با اجرای این طرح موافق است. در مسیرهای پیش‌بینی شده تجهیزات لازم از جمله دوربین‌های نظارتی پیش بینی شده و قابلیت ثبت تخلفات در خطوط HOV وجود دارد. حدود ۵ سال پیش مطالعاتی در شهرداری تهران برای ایجاد این خطوط در بزرگراه همت انجام شده بود اما تا امروز ایجاد این خطوط تحقق نیافت. در حالی که مسئولان ترافیکی شهر تهران یکی از مهم‌ترین دلایل‌ترافیک شهر تهران را خودروهای تک سرنشین می‌دانند. اما در این بین این سؤال پیش می‌آید که به طور کلی این محتوای عملکرد این خطوط چیست؟
HOV چیست؟
HOV خطوط پرسرنشین یعنی اختصاص یکی از باندها به حرکت خودروهای با سرنشین بالاتر. تصور کنید ما در برخی معابر HOV۳ را پیاده‌سازی کنیم؛ یعنی خودروی با حداقل سه سرنشین بتواند از آن خط عبور کند، چه اتفاقی می‌افتد؟ در حالی‌که خودروهای تک و دو سرنشین در‌ترافیک شدیدتری نسبت به سابق می‌مانند زیرا یک باند عبوری کم شده، خودروهای با حداقل سه سرنشین با سرعت بالاتر و کاملا بدون معطلی در‌ترافیک از باند HOV عبور می‌کنند و به مقصد می‌رسند. این‌ترافیک بالاتر برای خودروهای با تعداد سرنشین کمتر، باعث می‌شود تا رانندگان خودروهای تک‌سرنشین تمایل بیشتری به استفاده از حمل‌ونقل عمومی پیدا کنند و یا تمایل پیدا می‌کنند به هم پیمایی با دوستان و آشنایان و همکاران. افراد هم مسیر به سرعت همدیگر را پیدا می‌کنند و فایده عبور از خط پرسرعت HOV، آنها را به این سمت سوق می‌دهد و در نتیجه تعدادی از خودروها حذف می‌شوند و مسافران آنها با یکدیگر به محل کار می‌روند.
یکی دیگر از رفتارهایی که پیش بینی می‌شود، خودروهای تک سرنشین انجام دهند تمایل به سوار کردن مسافرینی که منتظر تاکسی هستند و با آنها در تمام یا بخشی از مسیر همسفر می‌شوند. چنین حرکتی از نظر این رانندگان برای عبور از مسیر HOV ارزش دارد که این اقدام خیرخواهانه هم در کنار آن انجام شود، هم مشکل سواره حل می‌شود و هم مشکل فرد منتظر تاکسی. همچنین تاکسی‌هایی که به‌دنبال مسافر دربستی هستند، تمایل به سوارکردن تعداد مسافر بیشتر به‌جای مسافر تک‌نفره پیدا می‌کنند تا بتوانند از این مسیر استفاده کنند. پس مشکل مسافرین تاکسی‌ها هم تا حدی حل می‌شود و درآمد تاکسی نیز کاهش پیدا نمی‌کند، زیرا با استفاده از مسیر HOV، به سرعت حرکت کرده و تعداد بیشتری مسافر را در طول روز جابه‌جا می‌کند.
به اعتقاد کارشناسان‌ترافیک در صورت اجرایی شدن خطوط HOV مسافرین تک نفره‌ای که عادت کرده‌اند به تاکسی‌ها پیشنهاد «سفر دربستی» بدهند، کمتر به این کار مبادرت خواهند کرد زیرا اگر تاکسی مسافر دیگری سوار کند، برای آنها هم بهتر است زیرا از خط HOV عبور می‌کند؛ تازه اگر هم پیشنهاد دهند، این موضوع با اقبال تاکسی‌ها مواجه نخواهد شد. همچنین مسیر HOV یک باند خالی و خلوت برای خودروهای امدادی است که از ضروریات اجتناب‌ناپذیر یک شهر پرجمعیت است. انعطاف پذیری این خطوط یکی دیگر از مزایای آن محسوب می‌شود زیرا هر زمانی که لازم باشد با تبدیل HOV۳ به HOV۲ یا HOV۴ می‌توانیم جابه‌جایی مسافر در این خطوط را کم یا زیاد کرده و سیاست‌های‌ترافیکی را طبق نظر خودمان بدون صرف هزینه اضافی اعمال کنیم. HOV باعث کاهش زمان سفر، افزایش اطمینان در برآورد زمان، افزایش متوسط تعداد مسافرین جابه‌جا شده به ازای هر وسیله نقلیه و حفظ ظرفیت جابه‌جایی افراد در جاده‌ها می‌شود.
مخالفان چه می‌گویند؟
اما برخی از اعضای دوره چهارم شورای شهر تهران چندان با این طرح موافق نیستند. احمد دنیامالی رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران در این رابطه گفته بود: اولویت طرح‌های‌ترافیکی بردن‌ترافیک به زیر سطح است.
ابوالفضل قناعتی، عضو هیأت رئیسه شورای شهر تهران نیز معتقد است: زیرساخت‌های ایجاد این خطوط در پایتخت فراهم نیست. در سفری که اخیراً برای مسابقات ورزشی به مسکو داشتم، معابر این شهر بسیار وسیع و برخی از خیابان‌ها ۶ لاینه بود. در چنین خیابان‌های عریض و طویلی می‌توان مسیرهای ویژه تعریف کرد. اما در شهر تهران زیرساخت‌ها و فضای شهری برای چنین سیاستگذاری هایی مناسب نیست.
وی با اشاره به خطوط ویژه اتوبوسرانی در اتوبان امام علی، خیابان شهید بهشتی و مطهری گفت: اختصاص یک لاین به اتوبوس‌ها در این معابر به دلیل کم عرض‌بودن خیابان، شرایط ترافیکی این معابر را نامناسب کرده است. وقتی ما شرایط خیابان‌هایمان اینگونه است، نمی‌توانیم هر روز برنامه ریزی جدیدی برای آن انجام دهیم و بهتر است در ابتدا در معابری که امکان دارد، تعریض خیابان‌ها را در دستور کار قرار دهیم. ایجاد خطوط HOV در کمیسیون عمران هنوز مطرح نشده و در صورت تائید در شورا نیز باید در شورای عالی‌ترافیک مورد بررسی قرار گیرد، که به نظر می‌رسد این نوع پیشنهادات باید در ابتدا با پلیس نیز مشورت شود زیرا از لحاظ نیروی انسانی و دوربین‌های کنترلی به همکاری پلیس نیاز است. معابر ما مناسب چند دهه گذشته است و در حال حاضر که جمعیت چند برابر شده و شاهد افزایش ساخت و سازها حتی در معابر کوچک هستیم، دیگر نمی‌توان با این خیابان‌ها مشکل‌ترافیک و تردد مردم را حل کرد.
اقبال شاکری رئیس کمیته عمران شورای شهر تهران گفت: هنوز این موضوع در شورا بررسی نشده است اما می‌توان با کار کارشناسی تاثیر این طرح بر ترافیک تهران را بررسی کرد.
در آخر. . .!
حدود ۱۱ سال از ارائه این پیشنهاد به مدیریت شهری می‌گذرد و به نظر می‌رسد این پیشنهاد یکی از راهکارهای مناسب فرهنگسازی برای عدم استفاده از خودروها به صورت تک سرنشین است ولی این‌که چرا مسئولان وقت نمی‌خواهند به این موضوع رسیدگی کنند و تحقیق در باره آن 5 سال است که به طول انجامیده جای بسی تعجب دارد.
روزنامه بهار
5 سالی می‌شود که حرف خطوط «HOV» سر زبان‌ها افتاده است. شهرداری تهران هر بار که بار‌ترافیکی افزایش پیدا می‌کند صحبت خطوط پرسرنشین را به میان آورده و می‌گوید مطالعات برای این طرح در حال انجام است. این طرح نخستین بار سال ۸۴ از سوی مسئولان وقت معاونت حمل و نقل و‌ترافیک به شهردار تهران ارائه شد که با استقبال مواجه شد اما آن زمان پلیس به دلیل کمبود نیرو نتوانست آن را اجرا کند.اما به نظر می‌رسد با پیشرفت هایی که در زمینه هوشمندسازی کنترل‌ترافیک به دست آورده ایم، این بار عملی باشد. روز گذشته مازیار حسینی، معاون حمل و نقل و‌ترافیک شهرداری تهران گفته بود: مطالعات ایجاد خطوط HOVیا همان خطوط ویژه خودروهای چند سرنشین در دو بزرگراه پایتخت در حال انجام است.
وی افزود: این طرح در بسیاری از شهرهای پیشرفته جهان اجرا شده و در حال حاضر مطالعات ایجاد خطوط ویژه خودروهای چند سرنشین در بزرگراه نیایش در حال انجام است. همچنین مطالعات ایجاد این خطوط در بخش جنوبی بزرگراه امام علی (ع) نیز آغاز شده است. در بخش جنوبی بزرگراه امام علی (ع) از خطوط ویژه اتوبوس به این منظور می‌توان استفاده کرد زیرا تمام مسیر ویژه اتوبوس از نظر مسافر برابر نیست. برای اجرایی شدن این پروژه هماهنگی‌های لازم با پلیس راهور به عمل آمده و پلیس نیز با اجرای این طرح موافق است. در مسیرهای پیش‌بینی شده تجهیزات لازم از جمله دوربین‌های نظارتی پیش بینی شده و قابلیت ثبت تخلفات در خطوط HOV وجود دارد. حدود ۵ سال پیش مطالعاتی در شهرداری تهران برای ایجاد این خطوط در بزرگراه همت انجام شده بود اما تا امروز ایجاد این خطوط تحقق نیافت. در حالی که مسئولان ترافیکی شهر تهران یکی از مهم‌ترین دلایل‌ترافیک شهر تهران را خودروهای تک سرنشین می‌دانند. اما در این بین این سؤال پیش می‌آید که به طور کلی این محتوای عملکرد این خطوط چیست؟
HOV چیست؟
HOV خطوط پرسرنشین یعنی اختصاص یکی از باندها به حرکت خودروهای با سرنشین بالاتر. تصور کنید ما در برخی معابر HOV۳ را پیاده‌سازی کنیم؛ یعنی خودروی با حداقل سه سرنشین بتواند از آن خط عبور کند، چه اتفاقی می‌افتد؟ در حالی‌که خودروهای تک و دو سرنشین در‌ترافیک شدیدتری نسبت به سابق می‌مانند زیرا یک باند عبوری کم شده، خودروهای با حداقل سه سرنشین با سرعت بالاتر و کاملا بدون معطلی در‌ترافیک از باند HOV عبور می‌کنند و به مقصد می‌رسند. این‌ترافیک بالاتر برای خودروهای با تعداد سرنشین کمتر، باعث می‌شود تا رانندگان خودروهای تک‌سرنشین تمایل بیشتری به استفاده از حمل‌ونقل عمومی پیدا کنند و یا تمایل پیدا می‌کنند به هم پیمایی با دوستان و آشنایان و همکاران. افراد هم مسیر به سرعت همدیگر را پیدا می‌کنند و فایده عبور از خط پرسرعت HOV، آنها را به این سمت سوق می‌دهد و در نتیجه تعدادی از خودروها حذف می‌شوند و مسافران آنها با یکدیگر به محل کار می‌روند.
یکی دیگر از رفتارهایی که پیش بینی می‌شود، خودروهای تک سرنشین انجام دهند تمایل به سوار کردن مسافرینی که منتظر تاکسی هستند و با آنها در تمام یا بخشی از مسیر همسفر می‌شوند. چنین حرکتی از نظر این رانندگان برای عبور از مسیر HOV ارزش دارد که این اقدام خیرخواهانه هم در کنار آن انجام شود، هم مشکل سواره حل می‌شود و هم مشکل فرد منتظر تاکسی. همچنین تاکسی‌هایی که به‌دنبال مسافر دربستی هستند، تمایل به سوارکردن تعداد مسافر بیشتر به‌جای مسافر تک‌نفره پیدا می‌کنند تا بتوانند از این مسیر استفاده کنند. پس مشکل مسافرین تاکسی‌ها هم تا حدی حل می‌شود و درآمد تاکسی نیز کاهش پیدا نمی‌کند، زیرا با استفاده از مسیر HOV، به سرعت حرکت کرده و تعداد بیشتری مسافر را در طول روز جابه‌جا می‌کند.
به اعتقاد کارشناسان‌ترافیک در صورت اجرایی شدن خطوط HOV مسافرین تک نفره‌ای که عادت کرده‌اند به تاکسی‌ها پیشنهاد «سفر دربستی» بدهند، کمتر به این کار مبادرت خواهند کرد زیرا اگر تاکسی مسافر دیگری سوار کند، برای آنها هم بهتر است زیرا از خط HOV عبور می‌کند؛ تازه اگر هم پیشنهاد دهند، این موضوع با اقبال تاکسی‌ها مواجه نخواهد شد. همچنین مسیر HOV یک باند خالی و خلوت برای خودروهای امدادی است که از ضروریات اجتناب‌ناپذیر یک شهر پرجمعیت است. انعطاف پذیری این خطوط یکی دیگر از مزایای آن محسوب می‌شود زیرا هر زمانی که لازم باشد با تبدیل HOV۳ به HOV۲ یا HOV۴ می‌توانیم جابه‌جایی مسافر در این خطوط را کم یا زیاد کرده و سیاست‌های‌ترافیکی را طبق نظر خودمان بدون صرف هزینه اضافی اعمال کنیم. HOV باعث کاهش زمان سفر، افزایش اطمینان در برآورد زمان، افزایش متوسط تعداد مسافرین جابه‌جا شده به ازای هر وسیله نقلیه و حفظ ظرفیت جابه‌جایی افراد در جاده‌ها می‌شود.
مخالفان چه می‌گویند؟
اما برخی از اعضای دوره چهارم شورای شهر تهران چندان با این طرح موافق نیستند. احمد دنیامالی رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران در این رابطه گفته بود: اولویت طرح‌های‌ترافیکی بردن‌ترافیک به زیر سطح است.
ابوالفضل قناعتی، عضو هیأت رئیسه شورای شهر تهران نیز معتقد است: زیرساخت‌های ایجاد این خطوط در پایتخت فراهم نیست. در سفری که اخیراً برای مسابقات ورزشی به مسکو داشتم، معابر این شهر بسیار وسیع و برخی از خیابان‌ها ۶ لاینه بود. در چنین خیابان‌های عریض و طویلی می‌توان مسیرهای ویژه تعریف کرد. اما در شهر تهران زیرساخت‌ها و فضای شهری برای چنین سیاستگذاری هایی مناسب نیست.
وی با اشاره به خطوط ویژه اتوبوسرانی در اتوبان امام علی، خیابان شهید بهشتی و مطهری گفت: اختصاص یک لاین به اتوبوس‌ها در این معابر به دلیل کم عرض‌بودن خیابان، شرایط ترافیکی این معابر را نامناسب کرده است. وقتی ما شرایط خیابان‌هایمان اینگونه است، نمی‌توانیم هر روز برنامه ریزی جدیدی برای آن انجام دهیم و بهتر است در ابتدا در معابری که امکان دارد، تعریض خیابان‌ها را در دستور کار قرار دهیم. ایجاد خطوط HOV در کمیسیون عمران هنوز مطرح نشده و در صورت تائید در شورا نیز باید در شورای عالی‌ترافیک مورد بررسی قرار گیرد، که به نظر می‌رسد این نوع پیشنهادات باید در ابتدا با پلیس نیز مشورت شود زیرا از لحاظ نیروی انسانی و دوربین‌های کنترلی به همکاری پلیس نیاز است. معابر ما مناسب چند دهه گذشته است و در حال حاضر که جمعیت چند برابر شده و شاهد افزایش ساخت و سازها حتی در معابر کوچک هستیم، دیگر نمی‌توان با این خیابان‌ها مشکل‌ترافیک و تردد مردم را حل کرد.
اقبال شاکری رئیس کمیته عمران شورای شهر تهران گفت: هنوز این موضوع در شورا بررسی نشده است اما می‌توان با کار کارشناسی تاثیر این طرح بر ترافیک تهران را بررسی کرد.
در آخر. . .!
حدود ۱۱ سال از ارائه این پیشنهاد به مدیریت شهری می‌گذرد و به نظر می‌رسد این پیشنهاد یکی از راهکارهای مناسب فرهنگسازی برای عدم استفاده از خودروها به صورت تک سرنشین است ولی این‌که چرا مسئولان وقت نمی‌خواهند به این موضوع رسیدگی کنند و تحقیق در باره آن 5 سال است که به طول انجامیده جای بسی تعجب دارد.
