تاریخ انتشار : ۱۳۹۸/۰۵/۲۲ ساعت ۲۰:۴۵
کد مطلب : ۱۸۵۱۹۹
گزارش شبکه الجزیره قطر
وضعیت خودروسازی ایران پنج دهه بعد از تولد
گروه اقتصادی: شبکه الجزیره قطر در گزارشی با عنوان "تحت تحریم‌های آمریکا... درباره صنعت خودروسازی در ایران چه می‌دانید؟" به وضعیت این صنعت که از زمان آغاز به کار آن در ایران حدود ۵۰ سال می‌گذرد و مشکلات جاری آن مانند قیمت بالا، کیفیت پایین و فقدان توسعه مدل‌ها، به خصوص بعد از اعمال مجدد تحریم‌های آمریکا پرداخته است.
در این گزارش آمده است: در سال ۱۹۶۷ ایران با مجوز شرکت بریتانیایی "تالبوت" نخستین خودروی ملی خود به نام "پیکان" را در شرکت "ایران ناسیونال" یا "ایران خودرو"ی فعلی ساخت و در همان سال چندین دستگاه اتوبوس مسافربری و کامیون نیز تولید کرد. صنعت خودروسازی ایران که بعد از نفت، گاز و پتروشیمی بزرگ‌ترین صنعت این کشور به شمار می‌رود و با حدود ۸۵۵ هزار پرسنل ۱۰ درصد از تولید ناخالص داخلی را به خود اختصاص داده در حال حاضر از مشکلات عدیده‌ای رنج می‌برد. بر اساس داده‌های وب‌سایت سازمان بین‌المللی سازندگان خودرو (OICA)، رتبه ایران در حال حاضر در فهرست بیش‌ترین تولیدکنندگان خودرو در سطح جهان بیستم است و در سطح منطقه‌ای نیز این کشور در جایگاه دوم پس از ترکیه قرار دارد. در حالی که در سال ۲۰۱۷ رتبه ایران در همین فهرست در سطح جهانی دوازدهم و در سطح منطقه‌ای اول به شمار می‌رفت.
ایران سالانه بیش از یک میلیون خودرو تولید می‌کند و ظرفیت تولید این کشور در سال ۲۰۱۷ به یک میلیون و ۵۳۴ هزار رسید که شامل اتوبوس و کامیون نیز می‌شد. اما بعد از اعمال مجدد تحریم‌ها که با خروج آمریکا از توافق اتمی با این کشور (برجام) رقم خورد تولید خودرو در ایران در سال ۲۰۱۸ به ۹۵۵هزار دستگاه کاهش یافت. انتظار می‌رود که در سال جاری تولید خودرو در این کشور به یک میلیون دستگاه برسد. الجزیره ادامه می‌دهد، امروزه "ایران خودرو" در کنار "سایپا" از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان خودرو در ایران به شمار می‌رود که حدود ۹۰ درصد از کل اتومبیل‌های کشور را می‌سازد. دولت ایران بین ۱۴ تا ۱۶ درصد از سهام این دو شرکت را در مالکیت خود دارد. علاوه بر این، شرکت‌های "پارس خودرو"، "کامران موتور"، "زامیاد"، "بهمن" و دو مدیر خودرو نیز در بخش تولید فعالیت می‌کنند. صنعت خودروسازی ایران به خصوص بعد از اعمال مجدد تحریم‌های آمریکا و خروج شرکت‌های خارجی مانند "پژو، رنو، مزدا و هیوندای" از این کشور با مشکلات متعددی مانند قیمت بالا، تولید کم، کیفیت کاهنده و فقدان توسعه مدل‌ها روبرو شده است.
تحریم‌های ایران صادرات خودروی ایرانی به کشورهایی در منطقه مانند روسیه، اوکراین، ترکمنستان، قزاقستان، موریتانی و لبنان را یا متوقف کرده یا کاهش داده است. با وجود این کارخانه‌های خودروسازی ایران در کشورهایی مانند عراق، سوریه، آذربایجان، ونزوئلا، بلاروس و سنگال نمایندگانی دارند. محمدحسن شجاعی‌فرد، رئیس دانشکده مهندسی خودرو در دانشگاه علم و صنعت ایران می‌گوید، بخش اتومبیل‌سازی ایران از نبود "استراتژی مختص خود" در رنج است. به علاوه، شرکت‌های بزرگ و مؤثری در صنعت لوازم یدکی در ایران وجود دارند که اجازه تغییر یا توسعه مدل‌های خودرو را نمی‌دهند، چون آنها باید مکانیزم‌های خود را که ده‌ها سال است عمل می‌کند، تغییر دهند.
کیفیت نازل
شرکت‌های ایرانی از کیفیت نازل و قیمت‌های گزاف خودرو، به‌ویژه بعد از بازگشت تحریم‌ها و کاهش ارزش پول ملی در برابر ارز خارجی شکایت می‌کنند. پس از کاهش روزافزون ارزش پول ملی، مردم ایران برای حفظ قدرت خرید خود به خرید خانه، اتومبیل یا ارزهای خارجی رو آوردند و همین سیر بازار خودروهای محلی را تحت تأثیر قرار داد. با هجوم مردم به خرید این خودروها قیمت آنها بالا رفت. تا جایی که قیمت آنها در قیاس با سال گذشته بین ۷۰ تا ۱۳۵ درصد، بسته به مدل خودرو افزایش یافته که این افزایش قیمت شامل مواد اولیه تولید خودرو نیز می‌شود. برای مثال قیمت "پراید" که ارزان‌ترین خودرو در ایران بود اکنون به سه‌هزار و ۷۵۰ دلار رسیده در حالی که در ژوئن سال گذشته بهای آن هزار و ۷۵۰ دلار بود. در حالی که متوسط درآمد یک کارمند دولت در ایران در ماه ۲۳۸ دلار است.
خودروهای وارداتی
دولت ایران سایت ثبت نام برای خودروهای وارداتی را در سال جاری بست. دولت برای حفظ سرمایه‌های داخلی و حمایت از تولید ملی اجازه ورود خودروهای خارجی را در حال حاضر نمی‌دهد که همین به بالا رفتن قیمت خودروهای خارجی منجر شده است. قبلا همه مالیات گمرکی اعمال شده بر ورود یک اتومبیل خارجی بین ۱۰۰ تا ۱۵۰ درصد قیمت این خودروها در بازارهای بین‌المللی و خارج از کشور بود. الجزیره با اشاره به گذشت پنج دهه از تولید اولین خودرو در صنعت خودروسازی ایران و فراز و نشیب‌ها و آشفتگی‌های سیاسی که هنوز نیز بر این صنعت سایه افکنده گزارش خود را با این سئوال به پایان می‌برد: «آیا این بخش به ساحل امنیت می‌رسد یا روز‌به‌روز به چنگال نهنگ‌های سیاسی نزدیک می‌شود؟»
در این گزارش آمده است: در سال ۱۹۶۷ ایران با مجوز شرکت بریتانیایی "تالبوت" نخستین خودروی ملی خود به نام "پیکان" را در شرکت "ایران ناسیونال" یا "ایران خودرو"ی فعلی ساخت و در همان سال چندین دستگاه اتوبوس مسافربری و کامیون نیز تولید کرد. صنعت خودروسازی ایران که بعد از نفت، گاز و پتروشیمی بزرگ‌ترین صنعت این کشور به شمار می‌رود و با حدود ۸۵۵ هزار پرسنل ۱۰ درصد از تولید ناخالص داخلی را به خود اختصاص داده در حال حاضر از مشکلات عدیده‌ای رنج می‌برد. بر اساس داده‌های وب‌سایت سازمان بین‌المللی سازندگان خودرو (OICA)، رتبه ایران در حال حاضر در فهرست بیش‌ترین تولیدکنندگان خودرو در سطح جهان بیستم است و در سطح منطقه‌ای نیز این کشور در جایگاه دوم پس از ترکیه قرار دارد. در حالی که در سال ۲۰۱۷ رتبه ایران در همین فهرست در سطح جهانی دوازدهم و در سطح منطقه‌ای اول به شمار می‌رفت.
ایران سالانه بیش از یک میلیون خودرو تولید می‌کند و ظرفیت تولید این کشور در سال ۲۰۱۷ به یک میلیون و ۵۳۴ هزار رسید که شامل اتوبوس و کامیون نیز می‌شد. اما بعد از اعمال مجدد تحریم‌ها که با خروج آمریکا از توافق اتمی با این کشور (برجام) رقم خورد تولید خودرو در ایران در سال ۲۰۱۸ به ۹۵۵هزار دستگاه کاهش یافت. انتظار می‌رود که در سال جاری تولید خودرو در این کشور به یک میلیون دستگاه برسد. الجزیره ادامه می‌دهد، امروزه "ایران خودرو" در کنار "سایپا" از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان خودرو در ایران به شمار می‌رود که حدود ۹۰ درصد از کل اتومبیل‌های کشور را می‌سازد. دولت ایران بین ۱۴ تا ۱۶ درصد از سهام این دو شرکت را در مالکیت خود دارد. علاوه بر این، شرکت‌های "پارس خودرو"، "کامران موتور"، "زامیاد"، "بهمن" و دو مدیر خودرو نیز در بخش تولید فعالیت می‌کنند. صنعت خودروسازی ایران به خصوص بعد از اعمال مجدد تحریم‌های آمریکا و خروج شرکت‌های خارجی مانند "پژو، رنو، مزدا و هیوندای" از این کشور با مشکلات متعددی مانند قیمت بالا، تولید کم، کیفیت کاهنده و فقدان توسعه مدل‌ها روبرو شده است.
تحریم‌های ایران صادرات خودروی ایرانی به کشورهایی در منطقه مانند روسیه، اوکراین، ترکمنستان، قزاقستان، موریتانی و لبنان را یا متوقف کرده یا کاهش داده است. با وجود این کارخانه‌های خودروسازی ایران در کشورهایی مانند عراق، سوریه، آذربایجان، ونزوئلا، بلاروس و سنگال نمایندگانی دارند. محمدحسن شجاعی‌فرد، رئیس دانشکده مهندسی خودرو در دانشگاه علم و صنعت ایران می‌گوید، بخش اتومبیل‌سازی ایران از نبود "استراتژی مختص خود" در رنج است. به علاوه، شرکت‌های بزرگ و مؤثری در صنعت لوازم یدکی در ایران وجود دارند که اجازه تغییر یا توسعه مدل‌های خودرو را نمی‌دهند، چون آنها باید مکانیزم‌های خود را که ده‌ها سال است عمل می‌کند، تغییر دهند.
کیفیت نازل
شرکت‌های ایرانی از کیفیت نازل و قیمت‌های گزاف خودرو، به‌ویژه بعد از بازگشت تحریم‌ها و کاهش ارزش پول ملی در برابر ارز خارجی شکایت می‌کنند. پس از کاهش روزافزون ارزش پول ملی، مردم ایران برای حفظ قدرت خرید خود به خرید خانه، اتومبیل یا ارزهای خارجی رو آوردند و همین سیر بازار خودروهای محلی را تحت تأثیر قرار داد. با هجوم مردم به خرید این خودروها قیمت آنها بالا رفت. تا جایی که قیمت آنها در قیاس با سال گذشته بین ۷۰ تا ۱۳۵ درصد، بسته به مدل خودرو افزایش یافته که این افزایش قیمت شامل مواد اولیه تولید خودرو نیز می‌شود. برای مثال قیمت "پراید" که ارزان‌ترین خودرو در ایران بود اکنون به سه‌هزار و ۷۵۰ دلار رسیده در حالی که در ژوئن سال گذشته بهای آن هزار و ۷۵۰ دلار بود. در حالی که متوسط درآمد یک کارمند دولت در ایران در ماه ۲۳۸ دلار است.
خودروهای وارداتی
دولت ایران سایت ثبت نام برای خودروهای وارداتی را در سال جاری بست. دولت برای حفظ سرمایه‌های داخلی و حمایت از تولید ملی اجازه ورود خودروهای خارجی را در حال حاضر نمی‌دهد که همین به بالا رفتن قیمت خودروهای خارجی منجر شده است. قبلا همه مالیات گمرکی اعمال شده بر ورود یک اتومبیل خارجی بین ۱۰۰ تا ۱۵۰ درصد قیمت این خودروها در بازارهای بین‌المللی و خارج از کشور بود. الجزیره با اشاره به گذشت پنج دهه از تولید اولین خودرو در صنعت خودروسازی ایران و فراز و نشیب‌ها و آشفتگی‌های سیاسی که هنوز نیز بر این صنعت سایه افکنده گزارش خود را با این سئوال به پایان می‌برد: «آیا این بخش به ساحل امنیت می‌رسد یا روز‌به‌روز به چنگال نهنگ‌های سیاسی نزدیک می‌شود؟»
