تاریخ انتشار : ۱۴۰۰/۰۹/۰۶ ساعت ۱۷:۵۰
کد مطلب : ۳۰۷۷۸۱
وقتی کسی «هوا»یمان را ندارد
گروه جامعه: پشت هر اتفاق دلایل متفاوتی ممکن است وجود داشته باشد، در نگاه عامه مردم اما تنها دلیل همانی است که در پوسته ظاهری چرایی آن اتفاق دیده می‌شود.به‌عنوان مثال مقصر ابتدایی آتش‌سوزی جنگل‌ها در پوسته‌اول تغییرات اقلیمی و بی‌احتیاطی گردشگران است اما دلیل اصلی که پشت این پوسته ابتدایی پنهان است دست‌اندازی‌های بشر برای استفاده فراتر از توان منابع طبیعی است، همین دخالت‌های انسانی هم دلیل دیگر مهمی دارد و آن افزایش مصرف‌گرایی در جوامع است.
درباره آلودگی هوا هم همین داستان مصداق دارد، چالشی که حالا عمرش به یک قرن می‌رسد بدون شک راه‌حلی یک‌ساله ندارد، استدلال درباره چگونگی پیدایی آلودگی هوا در همان پوسته ابتدایی دلایل می‌ماند، منابع آلاینده همچون خودروها و صنایع در صف ابتدایی متهمان قرار می‌گیرند اما آنچه در همه این چند ده سال به آن پرداخته‌نشده چرایی ایجاد همین دلایل اولیه است به این مفهوم که برای کاهش آلایندگی صنعت چه باید کرد؟ چه راه‌حلی برای بهبود شرایط خودروها می‌توان یافت؟ پرسش‌هایی که عموما پاسخ منطقی و علمی هم دارد اما باتوجه به این که عمر کارآمدی‌شان محدود است و به عبارت دیگر به عمر یک دولت نمی‌رسد عموما بی‌پاسخ می‌ماند، بی‌پاسخ هم نماند هیچ‌گاه ردای اجرا به تن نمی‌کند. آلودگی‌ها هر چند در پاییز و زمستان بیشتر به چشم می‌آیند اما تاثیراتشان فصل نمی‌شناسد، سالانه ۹میلیون نفر در جهان به دلیل آلودگی هوا می‌میرند، یک‌سوم مرگ‌ها در چین به‌واسطه آلودگی هواست و در هندوستان سالانه ۱۰۰هزار نفر به‌واسطه کار نیروگاه های فسیلی جانشان را از دست می‌دهند. مرگ‌های آلودگی هوا در ایران هم به جدول آمارها راه یافته‌اند، تازه‌ترین این آمار مربوط به زمستان سال گذشته است که عنوان‌شده سالانه ۴۱هزار و ۷۰۰ایرانی به‌واسطه آلودگی هوا جان می‌دهند! از هفته گذشته تا همین امروز فعالیت واحدهای صنعتی متوقف‌شده، استانداری گفته امروز تصمیمات جدی‌تری اتخاذ می‌کند، شرکت کنترل کیفیت هوای تهران هم اعلام‌کرده هوای پایتخت همچنان برای گروه‌های حساس ناسالم است و البته که اورژانس تهران گفته تماس‌ها با این نهاد در پی آلودگی‌هوا ۲۰درصد افزایش داشته و همچنین ۳تا۴درصد ماموریت‌های قلبی و تنفسی اورژانس در شهرهای بزرگ بیشتر شده است. در همه این سال‌ها تنها کاری که دراین‌باره صورت‌گرفته تصویب قانونی است که هیچ‌گاه اجرایی نشده است.
دل بستن به راه‌حل‌های کوتاه‌مدت هم جوابگو نبوده چرا که اساسا آن راهکارها در فهرست راه‌حل‌های معمول هم قرار نمی‌گیرد، زوج و فردکردن تردد خودروها، تعطیلی مدارس و مراکز آموزشی از این دسته ناراه‌حل‌های همیشگی و بی‌تاثیرند اما راهکارهای موثر بلندمدت چیست؟ کشورهای دیگر درباره این چالش چه کرده‌اند؟ مانند کشورهای اروپایی تسهیلات بسیاری درخصوص خرید خودروهای برقی ایجاد کرده‌اند یا همچون ژاپن با توسعه شگفت شبکه حمل‌ونقل عمومی به این خواسته رسیده‌اند یا مثل چین و هند با توجیه توسعه صنعتی از کنار آمار رو به افزایش مرگ‌ومیرها گذشته‌اند؟ ایران کدام راه را انتخاب کرده است؟
دیگران چه کردند؟
هند: مسوولان کشور هند وزارتخانه‌های نفت و حمل‌ونقل، توزیع سوخت یورو۶ را جلو انداختند، قانونی مختص ساختمان‌سازی و از بین بردن زباله‌های ساختمانی وضع کردند، ۱۷بخش صنعتی آلاینده را مشخص کردند و از آنها خواستند دستگاه سنجش آلایندگی نصب کنند. دستگاه قضایی این شهر که سومین مصرف‌کننده زغال‌سنگ محسوب می‌شود، مصرف این ماده را محدود کرد و برای آگاهی مردم پویش راه‌اندازی کردند.
انگلیس: حالا روزانه بیش از ۶۰۰ هزار نفر در لندن دوچرخه‌سواری می‌کنند، از جمله شهردار لندن. خرید یک میلیون دوچرخه توسط شهرداری با هزینه کم و اسپانسر شدن بانک‌ها، باعث تمایل مردم به استفاده از این وسیله نقلیه هم شده است، از جمله اقداماتی که مسوولان شهری لندن برای کاهش آلودگی هوای این شهر انجام داده‌اند، تعیین محدوده انتشار آلودگی کم است و جلوگیری از ورود اتوبوس‌ها و کامیون‌ها به محدوده آلوده. این وسایل متحرک باید برای ورود به شهر ۱۰۰پوند بپردازند.
لذا خودروها ناچارند درصدد کاهش میزان آلایندگی‌شان برآیند. شهر بریستول در جنوب‌غربی انگلستان که زمانی آلوده‌ترین شهر کشور محسوب می‌شد، با تخصیص بودجه ۵۵۰ میلیون یورویی برای سیستم حمل‌ونقل عمومی و ۳۵۰ میلیون یورویی جهت انرژی‌های تجدیدپذیر توسط شهرداری، سردمدار مبارزه با آلودگی هوا شد.
فرانسه: ممنوع کردن ورود خودرو به بخش‌های مرکزی شهر پاریس، رایگان کردن مترو و اتوبوس و هرآنچه حمل‌ونقل عمومی نام می‌گیرد از جمله اقدامات شهرداری این شهر برای مقابله با آلودگی هوا بود. وزیر محیط‌زیست فرانسه خودروهای الکتریکی و هیبریدی را اولویت کنونی دولت دانسته است و از راه‌اندازی یک‌میلیون ایستگاه شارژ اتومبیل‌های برقی تا سال ۲۰۲۰ در این کشور خبر داده است.
آمریکا: مقامات شهری نیویورک برای کاهش میزان آلودگی هوا با اعمال قانون، استفاده از سوخت‌های پاک را اجباری کردند. بر اساس این قانون، هیچ راننده‌ای حق ندارد بیش از یک دقیقه در نزدیکی مدارس، خودروی خود را بدون حرکت روشن نگه‌دارد. رانندگان درصورت نقض این قانون مجبور به پرداخت ۳۵۰ دلار جریمه می‌شوند. این شهر حالا بزرگ‌ترین ناوگان اتوبوسرانی هیبریدی در آمریکا را دارد و نخستین شهری است که تاکسی‌های هیبریدی در آن فعالیت می‌کنند.
چین: نخست‌وزیر چین سال ۲۰۱۴ در ارتباط با آلودگی هوا در پکن گفته بود ما مصمم به جنگ در برابر آلودگی هستیم. در واقع همان سال از چهار مرکز مهم نیروگاهی با سوخت زغال‌سنگ یکی در سال ۲۰۱۴ بسته شد و دو مرکز دیگر در مارس ۲۰۱۵ تعطیل شدند. براساس دستور دولت این مراکز تنها با تغییر سوخت و استفاده از گاز می‌توانند به فعالیت خود ادامه دهند.
مقصران آلودگی
گفتن از وضعیت آلودگی هوا تکرار مکررات است، حتی از عوامل ایجادکننده آلودگی هوا هم طی دو دهه گذشته بارها و بارها گفته شده است. اما در همه این روند تکراری هنوز آمارها و عوامل متناقضی دیده می‌شود. در این زمینه هیچ دو آماری با هم یکی نیست. یکی می‌گوید اتوبوس‌ها عامل اصلی آلودگی‌اند و دیگری نبود فیلتر دوده را مقصر می‌داند و مسؤولی دیگر نشسته در نهادی متفاوت از پایین بودن کیفیت بنزین گلایه می‌کند و مقصر را موتورسیکلت‌های رها شده در شهر می‌داند.
عجیب‌ترین‌شان اما مربوط به اظهارنظر چندسال پیش عیسی کلانتری رئیس وقت سازمان محیط‌زیست بود که ادعا کرد «۶۵ درصد آلودگی هوای تهران مربوط به خودروهای سنگین» است و باقی فاکتورهای آلوده‌کننده مانند تاکسی‌ها، موتورسیکلت‌ها و آتش‌سوزی‌ها کمترین تاثیر را در آلودگی پایتخت دارد. اما آن‌طور که شینا انصاری، مدیرکل محیط‌زیست و توسعه پایدار شهرداری تهران به جام‌جم می‌گوید، هنوز هم سیاهه انتشار آلودگی هوا منتشر شده در سال ۹۶ موثق‌ترین آمار در این رابطه را دارد؛ سیاهه‌ای که با پژوهشی جامع به‌دست آمده و در آن به تفکیک سهم آلاینده‌های هوای پایتخت را به‌دست آورده است.
به گواه این جدول، منابع متحرک در تولید ذرات معلق سهمی ۶۰ درصدی دارند. صنایع با ۱۷/۸درصد، نیروگاه‌ها ۱۲/۱درصد، پالایشگاه ۴/۴درصد و پایانه‌های اتوبوس ۲/۳درصد دیگر مقصران آلودگی هوای تهران هستند.
خود همان منابع متحرک هم به تفکیک سهم‌بندی شده‌اند؛ به این مفهوم که در میان منابع متحرک کامیون‌ها با ۱۵/۷درصد، خودروهای سواری با ۱۳/۹درصد، اتوبوس‌های سرویس و شرکت واحد با ۱۳/۱درصد و البته موتورسیکلت‌ها با ۱۰/۱درصد در میزان آلودگی هوای تهران نقش دارند.
قانونی برای اجرا نشدن
همان‌گونه که فهرست بلندبالای آلاینده‌های تهران مشخص است، راهکارهای حل آن هم معلوم است! هر چند ظاهرا در اختیار داشتن راهکارهای عملی مهار آلودگی هوا تناقض آشکاری با وضعیت کنونی ما در این زمینه دارد اما همه کارشناسان این حوزه بر این باورند راه‌های کاهش آلودگی از سال‌ها پیش وجود داشته و به آن تاکید شده و حتی در لباس قانون ابلاغ هم شده‌است.
شینا انصاری معتقد است اساسا چاره مهار آلودگی هوا اجرایی شدن راهکارهای میان‌مدت و بلند مدت است و اقدام‌های عاجل در این میان تاثیری مداوم در کاهش آلودگی ندارد. او به جام‌جم می‌گوید:«مهم‌ترین سند بالادستی در زمینه هوا قانون هوای پاک است که بالغ بر ۱۴آیین‌نامه اجرایی است و از سال ۹۶ ابلاغ شده و محور این قانون تکیه بر همین راهکارهای میان مدت و بلندمدت در مهار آلودگی هواست.»
یوسف رشیدی، عضو هیات علمی دانشگاه شهیدبهشتی هم بر این باور است در صورتی این راهکارها می‌تواند موثر باشد که ما برای کاهش آلودگی هوا در مسیر درست کاهش تولید آلودگی باشیم.او به جام‌جم می‌گوید: « نشانه‌ها حکایت از این دارند که در این مسیر قرار نداریم، نه خودروی فرسوده‌ای از رده خارج شده، نه آلودگی موتورسیکلت‌ها پایش می‌شود، نه حمل‌ونقل عمومی‌مان توسعه پیدا کرده‌است و نه مدیریت ترافیک مناسبی در شهر داریم. این مسیر به معنای این است که نه تنها تولید آلودگی‌مان را کم نمی‌کنیم بلکه در یک مسیر اشتباه به تولید آلودگی اضافه می‌کنیم.»
کجا بودیم و کجا هستیم؟
مقایسه، همواره یکی از روش‌های تحلیلی برای آگاهی از وضعیت کنونی‌مان بوده است، این‌که در گذشته کجا قرار داشته‌ایم و حالا کجاییم، این‌که در گذشته در مقایسه با کشورهای در حال توسعه و پیشرفته چه وضعیتی داشته‌ایم و حالا در چه وضعیتی قرار داریم و مهم‌تر از همه اینها این‌که شهرهای آلوده دیگر چه کرده‌اند و ما چه‌ها که نکرده‌ایم.
قصه آلودگی هوای پایتخت تازه نیست، تهران در سال ۱۳۵۴ رکورد آلودگی شهرهای بزرگ دنیا را زده‌بود و در مقام اول این فهرست قرار داشت. البته حالا این رکورد منفی در اختیار شهرهای دیگر (دهلی‌نو و پکن) است اما این به معنای بهبود وضعیت ما در آلودگی هوا نیست بلکه به دلیل وضعیت وخیم شهرهای دیگر در این حوزه است، وگرنه آلودگی هوای تهران در دهه ۴۰ در مقایسه با این روزها هوای پاکیزه‌ای محسوب می‌شود. تهران از ابتدای امسال تا امروز تنها دو روز هوای پاک داشته‌است.
این عدد در مدت مشابه سال پیش هم ۱۵روز بوده‌است. در چند روز گذشته تهران در رتبه نهم شهرهای آلوده جهان قرار داشت، روز یکشنبه گذشته با وجود بارندگی هم پایتخت در جدول آلوده‌ترین شهرهای جهان با چهار پله صعود به رتبه پنجمین شهر آلوده جهان رسید با این توضیح که در بهترین حالت بارندگی تنها به کاهش ۲۰درصدی آلودگی هوا می‌انجامد. آن‌طور که نشانه‌ها گواهی می‌دهد باید با وضعیت کنونی ساخت اما دیگران چه کرده‌اند که ما نمی‌توانیم یا می‌دانیم و آن را اجرایی نمی‌کنیم؟
توسعه حمل‌ونقل؛ روش موثر مغفول
هم از سیاهه انتشار آلودگی در سال ۹۶ و هم در میان کلام همه کارشناسان و البته هم از تجربه تمام کشورهای موفق در این زمینه می‌توان فهمید توسعه و نوسازی حمل‌ونقل عمومی موثرترین راه برای کاهش تولید آلودگی هواست.
کارشناسان این حوزه از جمله یوسف رشیدی معتقدند:«گسترش و تجهیز حمل‌ونقل عمومی و مجهز شدن خودروهای تولیدی به حد استاندارد ظرفیتی است که در ایران وجود دارد اما وقتی موثر است که اراده و مطالبه‌ای برای اجرای آن وجود داشته‌باشد.»وقتی از نبود اراده‌ای برای حل این چالش حرف می‌زنیم باید بدانیم آخرین جلسه کارگروه ملی کاهش آلودگی هوا در اردیبهشت سال ۹۸ برگزار شده است، پس از آن البته که در مهر امسال هم این جلسه برگزار شده اما آن‌طور که از گلایه استاندار وقت تهران مشخص است این جلسه با «غیبت ۱۰ عضو کارگروه» برگزار شده است! حمل‌ونقل عمومی یکی از مهم‌ترین مسائل پایتخت است و با بسیاری از معضلات اساسی دیگر شهر ارتباط مستقیم دارد. به طور خاص آلودگی هوا و ترافیک به طور مستقیم تحت تاثیر این موضوع قرار دارند، با وجود این حمل‌ونقل عمومی به عنوان حلقه واسط این مشکلات کمتر مورد توجه مسوولان قرار گرفته است.
در سال‌های گذشته دولت‌ها و شهرداری تهران دائم یکدیگر را در ماجرای بودجه حمل‌ونقل عمومی متهم کرده‌اند.
این امر حداقل در سه دولت قبلی ادامه داشته، یعنی حداقل به مدت ۱۲سال وسایل حمل‌ونقل عمومی تهران لنگیده‌اند. برخلاف ما اما توسعه توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی راهی است که کشور ژاپن در پیش گرفت و تولید آلودگی‌اش را به شکل معناداری کاهش داد.نمونه موفق دیگر مربوط به شهر نیویورک است؛ شهری که در دهه ۶۰ میلادی به واسطه آلودگی هوا جان بسیاری از شهروندانش از بین رفته بود حالا با تسهیل حمل‌ونقل عمومی در سال‌های گذشته میل به خرید اتومبیل شخصی در میان ساکنان نیویورک نسبت به سال ۲۰۰۷ نزدیک به ۲۳درصد کم شده و دی‌اکسیدگوگردی که خودروها تولید می‌کنند نسبت به سال ۲۰۰۸ بیش از ۶۹درصد کاهش پیدا کرده است.
این شهر حالا بزرگ‌ترین ناوگان اتوبوسرانی هیبریدی در آمریکا را دارد و نخستین شهری است که تاکسی‌های هیبریدی در آن فعالیت می‌کنند. مجهز نبودن ناوگان حمل‌ونقل عمومی در ایران اما باعث شده بیش از ۴۱درصد از مردم برای حمل‌ونقل از خودروی شخصی استفاده کنند و مجموع اتوبوس، مترو و تاکسی باقی ۵۹درصد را تشکیل می‌دهد البته که همان تاکسی و اتوبوس هم به واسطه فرسودگی‌شان نقشی مهم در آلودگی‌ها دارند.
استانداردسازی خودروها
هرچند محور اساسی سیاست‌های اجرایی در شهرهای آلوده جهان تکیه بر گسترش و ارزان‌سازی و تجهیز شبکه حمل‌ونقل عمومی است اما کشورهای موفق در رابطه با استانداردسازی خودروها هم از دهه‌ها پیش اقدامات مهمی انجام داده‌اند.اقداماتی که در ایران هم ظرفیت آن وجود داشت اگر صاحبان سرمایه و قدرت اجازه می‌دادند! وقتی از لزوم استانداردشدن خودروها حرف می‌زنیم باید بدانیم ایرانی‌ها یک‌چهارم کمتر از اروپایی‌ها از وسایل نقلیه موتوری استفاده می‌کنند اما با همین استفاده یک‌چهارمی سه‌برابر بیشتر از اروپایی‌ها محیط‌زیست را آلوده می‌کنند! عجیب‌تر این‌که با وجودی که قدرت خرید در ایران کمتر از اروپاست اما سرانه مصرف سوخت در ایران ۶۱ لیتر بیشتر از آنهاست.
این نکته‌ای است که شینا انصاری هم به آن اشاره می‌کند و معتقد است از سال‌ها پیش برای آن تدابیری اندیشیده شده اما کسی آن را اجرا نمی‌کند. سال ۱۳۸۸ مصوبه‌ای به تصویب هیات دولت رسید که بر مبنای آن خودروسازان موظف شدند معادل ۳۰درصد تولیدات خود، خودروی فرسوده از رده خارج کنند اما حتی یک روز هم این مصوبه اجرایی نشد.
زیرساخت‌های اجرایی این راهکار هم وجود دارد اما به نوعی دارد خاک می‌خورد. چراکه ۲۰۰ مرکز اسقاط خودروهای فرسوده با ظرفیت سالانه دومیلیون دستگاه در سراسر کشور ایجاد شده که حالا حدود ۹۰درصد ظرفیت این مراکز خالی است.براساس تازه‌ترین آمارهای اعلام‌شده، در تهران ۱۵۰هزار دستگاه خودروی سنگین دیزلی وجود دارد که شامل کامیون‌ها و اتوبوس‌هایی است که در بخش جابه‌جایی مصالح و زباله و کالا و همچنین حمل‌ونقل عمومی در پایتخت فعالیت می‌کنند.
فرسودگی بیشتر این خودروها از یک‌سو و همچنین استفاده‌نکردن از فیلتر دوده از سوی دیگر، میزان آلایندگی تولیدی این خودروها را به شکل نگران‌کننده‌ای افزایش داده است. این در حالی است که از سال ۱۳۹۲ و براساس مصوبه دولت، نصب فیلتر دوده برای همه این خودروها الزامی و اجباری شد اما در این سال‌ها دور زدن این قانون و همچنین پایبندنبودن به آن باعث شده است کمتر کسی این دستور صریح قانونی را جدی بگیرد.خود نهادها هم توجهی به این قوانین ندارند، آن‌هم نهادهایی که به نوعی در راس مبارزه با آلودگی هوا قرار دارند. به‌عنوان‌مثال به گواه گفته‌های محمد حقانی، رئیس پیشین کمیته محیط‌زیست شورای شهر تهران در حدود ۴۰۰۰ دستگاه از خودروهای متعلق به شهرداری هیچ‌گونه معاینه فنی ندارند و هزار مینی‌بوس فرسوده و حدود سه‌میلیون خودروی فاقد کاتالیست در تهران رفت‌وآمد می‌کنند.
همه این موارد در حالی است که بدانیم کشور هند به‌عنوان صاحب آلوده‌ترین شهرهای جهان به خودروسازان خود انگیزه مالی داده که خودروهای الکتریک و هیبریدی روانه بازار کنند.این گزاره را بگذارید در کنار این نکته که در ایران وقتی الزام به نصب فیلتر دوده در خودروهای تولیدی داخل قانون شد با نامه چندخطی رئیس یکی از خودروسازان و موافقت معاون وقت رئیس‌جمهور همه‌چیز ملغی شد!
خروج صنعت از شهرها
راهکار پرتکرار دیگر در رابطه با کاهش تولید آلودگی خروج صنایع از شهرهای پرجمعیت است. البته که این راهکار برای اجرایی شدن در میان خود کارشناسان محیط‌زیست هم مخالفان جدی دارد. کشورهای دیگر تجربه‌های متفاوتی در این زمینه دارند.
کشور انگلیس بعد از اتفاق سال ۱۹۵۲ معروف به مه‌گرفتی که طی آن تنها در یک روز ۱۰هزار نفر را به کام مرگ کشاند تصمیم به خروج صنایع از کشور گرفت؛ تصمیمی که البته سه دهه بعد رنگ اجرایی به خود گرفت.
بر این مبنا آنها بسیاری از صنایع و برندهای خود را به کشورهای آسیای‌شرقی، آفریقا و البته آمریکای‌جنوبی گسیل داشتند تا هم به شعار عدالت همه‌جانبه و کمک به معیشت مردمان آن مناطق تفاخر کنند و هم از مواهب آن ازجمله ارزانی زمین و پایین بودن مزد کارگر بهره ببرند و این در حالی بود که به نوعی آنها آلودگی هوای شهرشان را به نوعی صادر کرده بودند.این تنها راهکار این کشورها نبود و به‌عنوان‌مثال کشور ژاپن تن به این کار نداد و به‌جای آن نظارت بر عملکرد این صنایع را جدی گرفت. شینا انصاری، کارشناس محیط‌زیست یکی از بازدیدکنندگان از صنایع آلاینده ژاپن بوده است.
او به جام‌جم می‌گوید: « نباید در رابطه با آلودگی هوا دست به دوگانه‌سازی‌های اشتباه زد و به نوعی صنعت را در برابر آلودگی هوا قرار داد. به این معنا که بگوییم اگر توسعه صنعتی می‌خواهیم باید هزینه آن را که آلودگی شدید هواست بپذیریم. کشور ژاپن هم صنعت دارد اما استانداردهای فعالیت آنها به قدری سختگیرانه است که آلودگی ندارند.جالب‌تر این‌که بسیاری از کارخانه‌های صنعتی در این کشور در محل‌های مسکونی با تراکم جمعیتی بالا قرار گرفته است. اما آنها سوخت مناسبی دارند، خطوط تولیدشان فرسوده نیست و استاندارهای نظارتی شدیدی اعمال می‌کنند.»
این موضوع در گفته‌های یوسف رشیدی هم وجود دارد. او هم معتقد است بیش از لزوم خروج صنایع از شهرها باید به تمرکززایی از شهرهای بزرگ پرداخت. او به جام‌جم می‌گوید: « برای کاهش انتشار آلاینده‌ها در صنعت، لزوما نیازی نیست صنعت را از مراکز شهری بیرون ببریم، بلکه می‌توان تکنولوژی‌های کاهش آلودگی را در صنعت به کار بست و از سوخت‌های پاک استفاده کرد و کنار آن از میزان تردد شهروندان به شهرهای بزرگ کاست. اتفاقی که در مالزی، استرالیا و حتی ترکیه هم افتاده است.»این عضو هیات علمی دانشگاه می‌گوید: « حل و مهار آلودگی هوا نیازمند یک بازنگری اساسی در نوع نگاه به این چالش است، نه صرفا راهکارها نیازمند این بازتعریف هستند که بیشتر از آن نگاه و اراده معطوف به حل این چالش باید تغییر کند.»
درباره آلودگی هوا هم همین داستان مصداق دارد، چالشی که حالا عمرش به یک قرن می‌رسد بدون شک راه‌حلی یک‌ساله ندارد، استدلال درباره چگونگی پیدایی آلودگی هوا در همان پوسته ابتدایی دلایل می‌ماند، منابع آلاینده همچون خودروها و صنایع در صف ابتدایی متهمان قرار می‌گیرند اما آنچه در همه این چند ده سال به آن پرداخته‌نشده چرایی ایجاد همین دلایل اولیه است به این مفهوم که برای کاهش آلایندگی صنعت چه باید کرد؟ چه راه‌حلی برای بهبود شرایط خودروها می‌توان یافت؟ پرسش‌هایی که عموما پاسخ منطقی و علمی هم دارد اما باتوجه به این که عمر کارآمدی‌شان محدود است و به عبارت دیگر به عمر یک دولت نمی‌رسد عموما بی‌پاسخ می‌ماند، بی‌پاسخ هم نماند هیچ‌گاه ردای اجرا به تن نمی‌کند. آلودگی‌ها هر چند در پاییز و زمستان بیشتر به چشم می‌آیند اما تاثیراتشان فصل نمی‌شناسد، سالانه ۹میلیون نفر در جهان به دلیل آلودگی هوا می‌میرند، یک‌سوم مرگ‌ها در چین به‌واسطه آلودگی هواست و در هندوستان سالانه ۱۰۰هزار نفر به‌واسطه کار نیروگاه های فسیلی جانشان را از دست می‌دهند. مرگ‌های آلودگی هوا در ایران هم به جدول آمارها راه یافته‌اند، تازه‌ترین این آمار مربوط به زمستان سال گذشته است که عنوان‌شده سالانه ۴۱هزار و ۷۰۰ایرانی به‌واسطه آلودگی هوا جان می‌دهند! از هفته گذشته تا همین امروز فعالیت واحدهای صنعتی متوقف‌شده، استانداری گفته امروز تصمیمات جدی‌تری اتخاذ می‌کند، شرکت کنترل کیفیت هوای تهران هم اعلام‌کرده هوای پایتخت همچنان برای گروه‌های حساس ناسالم است و البته که اورژانس تهران گفته تماس‌ها با این نهاد در پی آلودگی‌هوا ۲۰درصد افزایش داشته و همچنین ۳تا۴درصد ماموریت‌های قلبی و تنفسی اورژانس در شهرهای بزرگ بیشتر شده است. در همه این سال‌ها تنها کاری که دراین‌باره صورت‌گرفته تصویب قانونی است که هیچ‌گاه اجرایی نشده است.
دل بستن به راه‌حل‌های کوتاه‌مدت هم جوابگو نبوده چرا که اساسا آن راهکارها در فهرست راه‌حل‌های معمول هم قرار نمی‌گیرد، زوج و فردکردن تردد خودروها، تعطیلی مدارس و مراکز آموزشی از این دسته ناراه‌حل‌های همیشگی و بی‌تاثیرند اما راهکارهای موثر بلندمدت چیست؟ کشورهای دیگر درباره این چالش چه کرده‌اند؟ مانند کشورهای اروپایی تسهیلات بسیاری درخصوص خرید خودروهای برقی ایجاد کرده‌اند یا همچون ژاپن با توسعه شگفت شبکه حمل‌ونقل عمومی به این خواسته رسیده‌اند یا مثل چین و هند با توجیه توسعه صنعتی از کنار آمار رو به افزایش مرگ‌ومیرها گذشته‌اند؟ ایران کدام راه را انتخاب کرده است؟
دیگران چه کردند؟
هند: مسوولان کشور هند وزارتخانه‌های نفت و حمل‌ونقل، توزیع سوخت یورو۶ را جلو انداختند، قانونی مختص ساختمان‌سازی و از بین بردن زباله‌های ساختمانی وضع کردند، ۱۷بخش صنعتی آلاینده را مشخص کردند و از آنها خواستند دستگاه سنجش آلایندگی نصب کنند. دستگاه قضایی این شهر که سومین مصرف‌کننده زغال‌سنگ محسوب می‌شود، مصرف این ماده را محدود کرد و برای آگاهی مردم پویش راه‌اندازی کردند.
انگلیس: حالا روزانه بیش از ۶۰۰ هزار نفر در لندن دوچرخه‌سواری می‌کنند، از جمله شهردار لندن. خرید یک میلیون دوچرخه توسط شهرداری با هزینه کم و اسپانسر شدن بانک‌ها، باعث تمایل مردم به استفاده از این وسیله نقلیه هم شده است، از جمله اقداماتی که مسوولان شهری لندن برای کاهش آلودگی هوای این شهر انجام داده‌اند، تعیین محدوده انتشار آلودگی کم است و جلوگیری از ورود اتوبوس‌ها و کامیون‌ها به محدوده آلوده. این وسایل متحرک باید برای ورود به شهر ۱۰۰پوند بپردازند.
لذا خودروها ناچارند درصدد کاهش میزان آلایندگی‌شان برآیند. شهر بریستول در جنوب‌غربی انگلستان که زمانی آلوده‌ترین شهر کشور محسوب می‌شد، با تخصیص بودجه ۵۵۰ میلیون یورویی برای سیستم حمل‌ونقل عمومی و ۳۵۰ میلیون یورویی جهت انرژی‌های تجدیدپذیر توسط شهرداری، سردمدار مبارزه با آلودگی هوا شد.
فرانسه: ممنوع کردن ورود خودرو به بخش‌های مرکزی شهر پاریس، رایگان کردن مترو و اتوبوس و هرآنچه حمل‌ونقل عمومی نام می‌گیرد از جمله اقدامات شهرداری این شهر برای مقابله با آلودگی هوا بود. وزیر محیط‌زیست فرانسه خودروهای الکتریکی و هیبریدی را اولویت کنونی دولت دانسته است و از راه‌اندازی یک‌میلیون ایستگاه شارژ اتومبیل‌های برقی تا سال ۲۰۲۰ در این کشور خبر داده است.
آمریکا: مقامات شهری نیویورک برای کاهش میزان آلودگی هوا با اعمال قانون، استفاده از سوخت‌های پاک را اجباری کردند. بر اساس این قانون، هیچ راننده‌ای حق ندارد بیش از یک دقیقه در نزدیکی مدارس، خودروی خود را بدون حرکت روشن نگه‌دارد. رانندگان درصورت نقض این قانون مجبور به پرداخت ۳۵۰ دلار جریمه می‌شوند. این شهر حالا بزرگ‌ترین ناوگان اتوبوسرانی هیبریدی در آمریکا را دارد و نخستین شهری است که تاکسی‌های هیبریدی در آن فعالیت می‌کنند.
چین: نخست‌وزیر چین سال ۲۰۱۴ در ارتباط با آلودگی هوا در پکن گفته بود ما مصمم به جنگ در برابر آلودگی هستیم. در واقع همان سال از چهار مرکز مهم نیروگاهی با سوخت زغال‌سنگ یکی در سال ۲۰۱۴ بسته شد و دو مرکز دیگر در مارس ۲۰۱۵ تعطیل شدند. براساس دستور دولت این مراکز تنها با تغییر سوخت و استفاده از گاز می‌توانند به فعالیت خود ادامه دهند.
مقصران آلودگی
گفتن از وضعیت آلودگی هوا تکرار مکررات است، حتی از عوامل ایجادکننده آلودگی هوا هم طی دو دهه گذشته بارها و بارها گفته شده است. اما در همه این روند تکراری هنوز آمارها و عوامل متناقضی دیده می‌شود. در این زمینه هیچ دو آماری با هم یکی نیست. یکی می‌گوید اتوبوس‌ها عامل اصلی آلودگی‌اند و دیگری نبود فیلتر دوده را مقصر می‌داند و مسؤولی دیگر نشسته در نهادی متفاوت از پایین بودن کیفیت بنزین گلایه می‌کند و مقصر را موتورسیکلت‌های رها شده در شهر می‌داند.
عجیب‌ترین‌شان اما مربوط به اظهارنظر چندسال پیش عیسی کلانتری رئیس وقت سازمان محیط‌زیست بود که ادعا کرد «۶۵ درصد آلودگی هوای تهران مربوط به خودروهای سنگین» است و باقی فاکتورهای آلوده‌کننده مانند تاکسی‌ها، موتورسیکلت‌ها و آتش‌سوزی‌ها کمترین تاثیر را در آلودگی پایتخت دارد. اما آن‌طور که شینا انصاری، مدیرکل محیط‌زیست و توسعه پایدار شهرداری تهران به جام‌جم می‌گوید، هنوز هم سیاهه انتشار آلودگی هوا منتشر شده در سال ۹۶ موثق‌ترین آمار در این رابطه را دارد؛ سیاهه‌ای که با پژوهشی جامع به‌دست آمده و در آن به تفکیک سهم آلاینده‌های هوای پایتخت را به‌دست آورده است.
به گواه این جدول، منابع متحرک در تولید ذرات معلق سهمی ۶۰ درصدی دارند. صنایع با ۱۷/۸درصد، نیروگاه‌ها ۱۲/۱درصد، پالایشگاه ۴/۴درصد و پایانه‌های اتوبوس ۲/۳درصد دیگر مقصران آلودگی هوای تهران هستند.
خود همان منابع متحرک هم به تفکیک سهم‌بندی شده‌اند؛ به این مفهوم که در میان منابع متحرک کامیون‌ها با ۱۵/۷درصد، خودروهای سواری با ۱۳/۹درصد، اتوبوس‌های سرویس و شرکت واحد با ۱۳/۱درصد و البته موتورسیکلت‌ها با ۱۰/۱درصد در میزان آلودگی هوای تهران نقش دارند.
قانونی برای اجرا نشدن
همان‌گونه که فهرست بلندبالای آلاینده‌های تهران مشخص است، راهکارهای حل آن هم معلوم است! هر چند ظاهرا در اختیار داشتن راهکارهای عملی مهار آلودگی هوا تناقض آشکاری با وضعیت کنونی ما در این زمینه دارد اما همه کارشناسان این حوزه بر این باورند راه‌های کاهش آلودگی از سال‌ها پیش وجود داشته و به آن تاکید شده و حتی در لباس قانون ابلاغ هم شده‌است.
شینا انصاری معتقد است اساسا چاره مهار آلودگی هوا اجرایی شدن راهکارهای میان‌مدت و بلند مدت است و اقدام‌های عاجل در این میان تاثیری مداوم در کاهش آلودگی ندارد. او به جام‌جم می‌گوید:«مهم‌ترین سند بالادستی در زمینه هوا قانون هوای پاک است که بالغ بر ۱۴آیین‌نامه اجرایی است و از سال ۹۶ ابلاغ شده و محور این قانون تکیه بر همین راهکارهای میان مدت و بلندمدت در مهار آلودگی هواست.»
یوسف رشیدی، عضو هیات علمی دانشگاه شهیدبهشتی هم بر این باور است در صورتی این راهکارها می‌تواند موثر باشد که ما برای کاهش آلودگی هوا در مسیر درست کاهش تولید آلودگی باشیم.او به جام‌جم می‌گوید: « نشانه‌ها حکایت از این دارند که در این مسیر قرار نداریم، نه خودروی فرسوده‌ای از رده خارج شده، نه آلودگی موتورسیکلت‌ها پایش می‌شود، نه حمل‌ونقل عمومی‌مان توسعه پیدا کرده‌است و نه مدیریت ترافیک مناسبی در شهر داریم. این مسیر به معنای این است که نه تنها تولید آلودگی‌مان را کم نمی‌کنیم بلکه در یک مسیر اشتباه به تولید آلودگی اضافه می‌کنیم.»
کجا بودیم و کجا هستیم؟
مقایسه، همواره یکی از روش‌های تحلیلی برای آگاهی از وضعیت کنونی‌مان بوده است، این‌که در گذشته کجا قرار داشته‌ایم و حالا کجاییم، این‌که در گذشته در مقایسه با کشورهای در حال توسعه و پیشرفته چه وضعیتی داشته‌ایم و حالا در چه وضعیتی قرار داریم و مهم‌تر از همه اینها این‌که شهرهای آلوده دیگر چه کرده‌اند و ما چه‌ها که نکرده‌ایم.
قصه آلودگی هوای پایتخت تازه نیست، تهران در سال ۱۳۵۴ رکورد آلودگی شهرهای بزرگ دنیا را زده‌بود و در مقام اول این فهرست قرار داشت. البته حالا این رکورد منفی در اختیار شهرهای دیگر (دهلی‌نو و پکن) است اما این به معنای بهبود وضعیت ما در آلودگی هوا نیست بلکه به دلیل وضعیت وخیم شهرهای دیگر در این حوزه است، وگرنه آلودگی هوای تهران در دهه ۴۰ در مقایسه با این روزها هوای پاکیزه‌ای محسوب می‌شود. تهران از ابتدای امسال تا امروز تنها دو روز هوای پاک داشته‌است.
این عدد در مدت مشابه سال پیش هم ۱۵روز بوده‌است. در چند روز گذشته تهران در رتبه نهم شهرهای آلوده جهان قرار داشت، روز یکشنبه گذشته با وجود بارندگی هم پایتخت در جدول آلوده‌ترین شهرهای جهان با چهار پله صعود به رتبه پنجمین شهر آلوده جهان رسید با این توضیح که در بهترین حالت بارندگی تنها به کاهش ۲۰درصدی آلودگی هوا می‌انجامد. آن‌طور که نشانه‌ها گواهی می‌دهد باید با وضعیت کنونی ساخت اما دیگران چه کرده‌اند که ما نمی‌توانیم یا می‌دانیم و آن را اجرایی نمی‌کنیم؟
توسعه حمل‌ونقل؛ روش موثر مغفول
هم از سیاهه انتشار آلودگی در سال ۹۶ و هم در میان کلام همه کارشناسان و البته هم از تجربه تمام کشورهای موفق در این زمینه می‌توان فهمید توسعه و نوسازی حمل‌ونقل عمومی موثرترین راه برای کاهش تولید آلودگی هواست.
کارشناسان این حوزه از جمله یوسف رشیدی معتقدند:«گسترش و تجهیز حمل‌ونقل عمومی و مجهز شدن خودروهای تولیدی به حد استاندارد ظرفیتی است که در ایران وجود دارد اما وقتی موثر است که اراده و مطالبه‌ای برای اجرای آن وجود داشته‌باشد.»وقتی از نبود اراده‌ای برای حل این چالش حرف می‌زنیم باید بدانیم آخرین جلسه کارگروه ملی کاهش آلودگی هوا در اردیبهشت سال ۹۸ برگزار شده است، پس از آن البته که در مهر امسال هم این جلسه برگزار شده اما آن‌طور که از گلایه استاندار وقت تهران مشخص است این جلسه با «غیبت ۱۰ عضو کارگروه» برگزار شده است! حمل‌ونقل عمومی یکی از مهم‌ترین مسائل پایتخت است و با بسیاری از معضلات اساسی دیگر شهر ارتباط مستقیم دارد. به طور خاص آلودگی هوا و ترافیک به طور مستقیم تحت تاثیر این موضوع قرار دارند، با وجود این حمل‌ونقل عمومی به عنوان حلقه واسط این مشکلات کمتر مورد توجه مسوولان قرار گرفته است.
در سال‌های گذشته دولت‌ها و شهرداری تهران دائم یکدیگر را در ماجرای بودجه حمل‌ونقل عمومی متهم کرده‌اند.
این امر حداقل در سه دولت قبلی ادامه داشته، یعنی حداقل به مدت ۱۲سال وسایل حمل‌ونقل عمومی تهران لنگیده‌اند. برخلاف ما اما توسعه توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی راهی است که کشور ژاپن در پیش گرفت و تولید آلودگی‌اش را به شکل معناداری کاهش داد.نمونه موفق دیگر مربوط به شهر نیویورک است؛ شهری که در دهه ۶۰ میلادی به واسطه آلودگی هوا جان بسیاری از شهروندانش از بین رفته بود حالا با تسهیل حمل‌ونقل عمومی در سال‌های گذشته میل به خرید اتومبیل شخصی در میان ساکنان نیویورک نسبت به سال ۲۰۰۷ نزدیک به ۲۳درصد کم شده و دی‌اکسیدگوگردی که خودروها تولید می‌کنند نسبت به سال ۲۰۰۸ بیش از ۶۹درصد کاهش پیدا کرده است.
این شهر حالا بزرگ‌ترین ناوگان اتوبوسرانی هیبریدی در آمریکا را دارد و نخستین شهری است که تاکسی‌های هیبریدی در آن فعالیت می‌کنند. مجهز نبودن ناوگان حمل‌ونقل عمومی در ایران اما باعث شده بیش از ۴۱درصد از مردم برای حمل‌ونقل از خودروی شخصی استفاده کنند و مجموع اتوبوس، مترو و تاکسی باقی ۵۹درصد را تشکیل می‌دهد البته که همان تاکسی و اتوبوس هم به واسطه فرسودگی‌شان نقشی مهم در آلودگی‌ها دارند.
استانداردسازی خودروها
هرچند محور اساسی سیاست‌های اجرایی در شهرهای آلوده جهان تکیه بر گسترش و ارزان‌سازی و تجهیز شبکه حمل‌ونقل عمومی است اما کشورهای موفق در رابطه با استانداردسازی خودروها هم از دهه‌ها پیش اقدامات مهمی انجام داده‌اند.اقداماتی که در ایران هم ظرفیت آن وجود داشت اگر صاحبان سرمایه و قدرت اجازه می‌دادند! وقتی از لزوم استانداردشدن خودروها حرف می‌زنیم باید بدانیم ایرانی‌ها یک‌چهارم کمتر از اروپایی‌ها از وسایل نقلیه موتوری استفاده می‌کنند اما با همین استفاده یک‌چهارمی سه‌برابر بیشتر از اروپایی‌ها محیط‌زیست را آلوده می‌کنند! عجیب‌تر این‌که با وجودی که قدرت خرید در ایران کمتر از اروپاست اما سرانه مصرف سوخت در ایران ۶۱ لیتر بیشتر از آنهاست.
این نکته‌ای است که شینا انصاری هم به آن اشاره می‌کند و معتقد است از سال‌ها پیش برای آن تدابیری اندیشیده شده اما کسی آن را اجرا نمی‌کند. سال ۱۳۸۸ مصوبه‌ای به تصویب هیات دولت رسید که بر مبنای آن خودروسازان موظف شدند معادل ۳۰درصد تولیدات خود، خودروی فرسوده از رده خارج کنند اما حتی یک روز هم این مصوبه اجرایی نشد.
زیرساخت‌های اجرایی این راهکار هم وجود دارد اما به نوعی دارد خاک می‌خورد. چراکه ۲۰۰ مرکز اسقاط خودروهای فرسوده با ظرفیت سالانه دومیلیون دستگاه در سراسر کشور ایجاد شده که حالا حدود ۹۰درصد ظرفیت این مراکز خالی است.براساس تازه‌ترین آمارهای اعلام‌شده، در تهران ۱۵۰هزار دستگاه خودروی سنگین دیزلی وجود دارد که شامل کامیون‌ها و اتوبوس‌هایی است که در بخش جابه‌جایی مصالح و زباله و کالا و همچنین حمل‌ونقل عمومی در پایتخت فعالیت می‌کنند.
فرسودگی بیشتر این خودروها از یک‌سو و همچنین استفاده‌نکردن از فیلتر دوده از سوی دیگر، میزان آلایندگی تولیدی این خودروها را به شکل نگران‌کننده‌ای افزایش داده است. این در حالی است که از سال ۱۳۹۲ و براساس مصوبه دولت، نصب فیلتر دوده برای همه این خودروها الزامی و اجباری شد اما در این سال‌ها دور زدن این قانون و همچنین پایبندنبودن به آن باعث شده است کمتر کسی این دستور صریح قانونی را جدی بگیرد.خود نهادها هم توجهی به این قوانین ندارند، آن‌هم نهادهایی که به نوعی در راس مبارزه با آلودگی هوا قرار دارند. به‌عنوان‌مثال به گواه گفته‌های محمد حقانی، رئیس پیشین کمیته محیط‌زیست شورای شهر تهران در حدود ۴۰۰۰ دستگاه از خودروهای متعلق به شهرداری هیچ‌گونه معاینه فنی ندارند و هزار مینی‌بوس فرسوده و حدود سه‌میلیون خودروی فاقد کاتالیست در تهران رفت‌وآمد می‌کنند.
همه این موارد در حالی است که بدانیم کشور هند به‌عنوان صاحب آلوده‌ترین شهرهای جهان به خودروسازان خود انگیزه مالی داده که خودروهای الکتریک و هیبریدی روانه بازار کنند.این گزاره را بگذارید در کنار این نکته که در ایران وقتی الزام به نصب فیلتر دوده در خودروهای تولیدی داخل قانون شد با نامه چندخطی رئیس یکی از خودروسازان و موافقت معاون وقت رئیس‌جمهور همه‌چیز ملغی شد!
خروج صنعت از شهرها
راهکار پرتکرار دیگر در رابطه با کاهش تولید آلودگی خروج صنایع از شهرهای پرجمعیت است. البته که این راهکار برای اجرایی شدن در میان خود کارشناسان محیط‌زیست هم مخالفان جدی دارد. کشورهای دیگر تجربه‌های متفاوتی در این زمینه دارند.
کشور انگلیس بعد از اتفاق سال ۱۹۵۲ معروف به مه‌گرفتی که طی آن تنها در یک روز ۱۰هزار نفر را به کام مرگ کشاند تصمیم به خروج صنایع از کشور گرفت؛ تصمیمی که البته سه دهه بعد رنگ اجرایی به خود گرفت.
بر این مبنا آنها بسیاری از صنایع و برندهای خود را به کشورهای آسیای‌شرقی، آفریقا و البته آمریکای‌جنوبی گسیل داشتند تا هم به شعار عدالت همه‌جانبه و کمک به معیشت مردمان آن مناطق تفاخر کنند و هم از مواهب آن ازجمله ارزانی زمین و پایین بودن مزد کارگر بهره ببرند و این در حالی بود که به نوعی آنها آلودگی هوای شهرشان را به نوعی صادر کرده بودند.این تنها راهکار این کشورها نبود و به‌عنوان‌مثال کشور ژاپن تن به این کار نداد و به‌جای آن نظارت بر عملکرد این صنایع را جدی گرفت. شینا انصاری، کارشناس محیط‌زیست یکی از بازدیدکنندگان از صنایع آلاینده ژاپن بوده است.
او به جام‌جم می‌گوید: « نباید در رابطه با آلودگی هوا دست به دوگانه‌سازی‌های اشتباه زد و به نوعی صنعت را در برابر آلودگی هوا قرار داد. به این معنا که بگوییم اگر توسعه صنعتی می‌خواهیم باید هزینه آن را که آلودگی شدید هواست بپذیریم. کشور ژاپن هم صنعت دارد اما استانداردهای فعالیت آنها به قدری سختگیرانه است که آلودگی ندارند.جالب‌تر این‌که بسیاری از کارخانه‌های صنعتی در این کشور در محل‌های مسکونی با تراکم جمعیتی بالا قرار گرفته است. اما آنها سوخت مناسبی دارند، خطوط تولیدشان فرسوده نیست و استاندارهای نظارتی شدیدی اعمال می‌کنند.»
این موضوع در گفته‌های یوسف رشیدی هم وجود دارد. او هم معتقد است بیش از لزوم خروج صنایع از شهرها باید به تمرکززایی از شهرهای بزرگ پرداخت. او به جام‌جم می‌گوید: « برای کاهش انتشار آلاینده‌ها در صنعت، لزوما نیازی نیست صنعت را از مراکز شهری بیرون ببریم، بلکه می‌توان تکنولوژی‌های کاهش آلودگی را در صنعت به کار بست و از سوخت‌های پاک استفاده کرد و کنار آن از میزان تردد شهروندان به شهرهای بزرگ کاست. اتفاقی که در مالزی، استرالیا و حتی ترکیه هم افتاده است.»این عضو هیات علمی دانشگاه می‌گوید: « حل و مهار آلودگی هوا نیازمند یک بازنگری اساسی در نوع نگاه به این چالش است، نه صرفا راهکارها نیازمند این بازتعریف هستند که بیشتر از آن نگاه و اراده معطوف به حل این چالش باید تغییر کند.»
مرجع : روزنامه جام جم
پربينندهترين مطالب و خبرها
