تاریخ انتشار : ۱۴۰۰/۱۰/۰۳ ساعت ۱۴:۰۶
کد مطلب : ۳۱۲۲۸۱
زنگ خطر فرسودگی مترو به صدا در آمد
گروه جامعه: روز چهارشنبه زنگ فرسودگی حمل و نقل ریلی پایتخت به صدا در آمد، صدایی که در پی برخورد قطار تندروی خط ۵ با کندرو رخ داد و با اینکه به لطف خدا تنها ۲۲ مصدوم داشت اما ۲۴ ساعت پرترددترین خط متروی تهران را دچار اختلال کرد.به گزارش ایسنا، حوالی ساعت ۷ صبح روز چهارشنبه اول دی ماه سالجاری خبری مبنی بر برخورد دو رام قطار تندرو و کندرو در خط متروی تهران-کرج منتشر شد، حادثه ای که شانس یار بود و تنها ۲۲ مصدوم بر جای گذاشت که فقط حال یک نفر وخیم بود و مابقی به صورت سرپایی یا پس از دریافت خدمات پزشکی از بیمارستان مرخص شدند.
حادثه عجیب بود و همه منتظر بیان علت این حادثه بودند، علتی که باید توسط کمیسیون سوانح شرکت بهره برداری مترو اعلام می‌شد، به همین دلیل بنا به دستور شهردار تهران، کمیسیون در همان محل حادثه تشکیل جلسه داد و اعلام کرد که "پس از بازبینی و بررسی مکالمات مرکز فرمان و تصاویر استخراج شده از دوربین‌های نظارتی مشخص شد، راهبر قطار جانبی بدون داشتن سیگنال و مجوز عبور از ایستگاه، ۷۰۰ متر مانده به محل حادثه سیستم اتوماتیک قطار (ATP) را بدون رعایت پروتکل و بدون هماهنگی با مرکز فرمان غیر فعال کرده و با وجود فعال بودن سامانه لوپ قطار اکسپرس و درست عمل کردن سوزن خط اصلی، متاسفانه منجر به برخورد قطار جانبی به قطار تندرو گردیده است. "
بنابر اعلام این کمیسیون، "متاسفانه طی سال‌های اخیر اقدامات کافی برای توانمندسازی و ارتقاء و ارزیابی نیروی انسانی متروی تهران انجام نشده و از سوی دیگر با فرسودگی و عدم اورهال زیرساخت‌ها، فشار کاری نیز به این کارکنان زحمت‌کش دو چندان شده است. این در حالی است که راهبران مترو همواره در خدمت‌رسانی به شهروندان بی دریغ تلاش می‌کنند"
بررسی‌های اولیه از سوی این کمسیون همچنین نشان داده بود که راهبر قطار بدون اطلاع، ATP را خاموش کرده و با اینکه سامانه‌ها و سوزن درست عمل کرده، اما با قطار جانبی برخورد می‌کند. برخوردی که می‌توانست تبعات بیشتری داشته باشد که به لطف خدا به خیر گذشت.
بررسی نوع سانحه و اطلاعیه شرکت بهره برداری مترو سوالاتی را ایجاد می‌کند که از جمله چرا راهبر باید ATP را خاموش کند؟ نقش مرکز فرمان و کنترل چیست؟ تا به کی باید شاهد بروز اینگونه حوادث به دلیل فرسودگی باشیم؟ فرسودگی اصطلاحا تا بیخ گوش ناوگان حمل و نقل رسیده و باید چه اقداماتی انجام داد؟ در گفت وگو با رییس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران به این سوالات پاسخ داده شده است.
جعفر تشکری هاشمی در مورد خطای انسانی در حادثه روز چهارشنبه و چرایی خاموش کردن سیستم ATP توسط راهبر می‌گوید: سیستم "ATP" قابلیت این را دارد که وقتی راهبر تشخیص میدهد که با مشکلی مواجه است مثلاً کد ارسالی از سیستم اشتباه باشد، با اجازه مرکز فرمان سیستم را خاموش کند و در این صورت باید قطار در اولین ایستگاه توقف و تخلیه مسافر شود و برای رفع نقص به تعمیرگاه اعزام شود اما اینگونه نیست که راهبر خودش تصمیم بگیرد که ای تی پی را خاموش کند، چرا که براساس دستورالعمل‌ها باید با مرکز فرمان ارتباط برقرار کند و دلایل خود را توضیح دهد و با اجازه مرکز فرمان این سیستم را خاموش کند اما براساس اعلام شرکت بهره برداری مترو، راهبر بدون اطلاع مرکز فرمان سیستم را خاموش کرده است و به طور حتم این تصمیم اشتباه تخلف از دستورالعمل‌ها و عدم رعایت پروتکل‌ها بوده است و قطعا با توجه به توضیح شرکت بهره برداری، منشاء حادثه این تصمیم اشتباه راهبر بوده است.
وی با تاکید بر اینکه راهبر بدون اجازه سیستم را قطع کرده است، می‌افزاید: خاموش کردن سیستم ATP تنها و تنها در مواقع اضطراری و با اجازه مرکز فرمان امکان پذیر است و کلیه اطلاعات مبادله شده همانند جعبه سیاه نگهداری می شود و بگونه‌ای نیست که وقتی راهبر تصمیم به خاموش کردن می گیرد، مجاز به اقدام خودسرانه باشد.
رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران با تاکید بر اینکه دستورالعمل‌ها ایرادی ندارد بلکه نظارت، کنترل و بازآموزی پرسنل مسئله‌ای است که باید مورد توجه جدی قرار گیرد، ادامه میدهد: با توجه به گزارش شرکت بهره برداری مترو، به نظر می رسد که نظام مدیریتی، نظام کنترلی و مهمتر از همه باز آموزی و مهارت آموزی از موضوعات مهمی است که باید مورد توجه قرار گیرند و در کنار آن می‌توان ارتقاء سیستم هوشمند قطارها را در دستور کار قرار داد.
تشکری هاشمی با رد احتمال فشار مرکز فرمان به راهبر قطار حادثه دیده برای افزایش سرعت قطارش و جبران سرفاصله می‌گوید: این موضوع تاکنون سابقه نداشته که مرکز فرمان بخواهد که راهبر ATP را خاموش کند تا سرعتش را بالا ببرد و سرفاصله را کاهش دهد، استاندارهایی در مورد سرعت تجاری قطارها و سرفاصله داریم که سیستم ATP این کنترل را انجام میدهد و قطعا رعایت این دستورالعمل ها برای همه الزامی است و عدم انجام آنها تخلف است.
وی با اشاره به تشکیل کمیته بررسی این سانحه در کمیسیون حمل و نقل شورای شهر ادامه میدهد: در این کمیته در مورد هرگونه ضعف مدیریتی، سیستمی و هرگونه نقصی که ناشی از عملکرد فنی سیستم باشد بررسی جامع خواهیم داشت و باید به صورت دقیق متوجه شویم که عوامل پیدا و پنهان این حادثه چه بوده است؟ چراکه وقتی حادثه‌ای رخ میدهد برخی می‌خواهند خود را تبرئه کنند و برخی می‌خواهند انتقام گیری کنند؛ لذا باید به دور از نگاه سیاسی، نسبت به ریشه‌یابی عوامل موثر و ممانعت از تکرار آن اقدام کرد و چه علت حادثه خطای انسانی باشد یا خطای سیستم باید هرگونه کاستی و کوتاهی احتمالی را شناسایی و اقدامات مناسب فنی و قانونی را برای جلوگیری از تکرار و تضییع حقوق مردم پیگیری کنیم.
تشکری هاشمی در بخش دیگری از سخنان خود به مسئله فرسودگی ناوگان و تجهیزات اشاره کرده و می‌گوید: بارها اعلام کردیم که بخش عمده‌ای از قطارهای مترو نیازمند اورهال و تعمیرات برنامه‌ای هستند؛ اما گوش شنوایی برای این سخنان پیدا نشد و حادثه روز چهارشنبه هرچند متوجه عامل انسانی بود؛ اما زنگ خطر فرسودگی ناوگان ریلی را هم به صدا در آورد.
وی با اشاره به اینکه شورای شهر نگاه ویژه به نوسازی حمل و نقل عمومی دارد؛ اما توان شهرداری برای جبران عقب ماندگی چند ساله مترو کافی نیست و دولت هم باید پای کار بیاید، می‌افزاید: متأسفانه می‌بینیم که در لایحه بودجه ۱۴۰۱ کمک به توسعه و نوسازی اتوبوسرانی، تاکسیرانی و ناوگان ریلی، تنها ۴۶۳ میلیارد تومان در نظر گرفته شده که معادل خرید ۱۵ واگن مترو برای کل کشور است و اگر بخواهیم با این مبلغ فقط اتوبوس خریداری کنیم، تنها معادل خرید ۱۰۰ دستگاه اتوبوس تک کابین برای سراسر کشور است؛ این در حالیست که تنها تهران در شرایط عادی، سالانه به یکهزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد و متروی تهران نیز یکهزار تا ۱۷۰۰ دستگاه واگن کسری دارد و این مبلغ، نه تنها برای کل کشور که برای بخش کوچکی از حمل و نقل عمومی تهران نیز پاسخگو نیست.
عضو شورای شهر تهران تاکید می‌کند: در قانون حمایت از سامانه‌های ریلی، پیش‌بینی شده بود که ۵۰ درصد از هزینه‌های ریلی توسط دولت تأمین شود و بر همین اساس، گفته شده بود که ۵۰ درصد اصل و سود متعلق به اوراق مشارکت توسط دولت پرداخت شود؛ اما متأسفانه این ردیف از قسمت "د" تبصره ۵ لایحه بودجه سال ۱۴۰۱، حذف و گفته شده تمامی تعهدات بر عهده شهرداری‌هاست. همچنین در مورد سهم شهرداری‌ها از محل اخذ جرایم راهنمایی و رانندگی نیز در قانون بودجه سال ۱۴۰۱ هیچ مبلغی لحاظ نشده است و می بینید که با این پولها و اعتبارات نمی‌توان سیستمی را که چندین سال مورد بی مهری قرار گرفته، احیا کرد.
بنابر اعلام این کمیسیون، "متاسفانه طی سال‌های اخیر اقدامات کافی برای توانمندسازی و ارتقاء و ارزیابی نیروی انسانی متروی تهران انجام نشده و از سوی دیگر با فرسودگی و عدم اورهال زیرساخت‌ها، فشار کاری نیز به این کارکنان زحمت‌کش دو چندان شده است. این در حالی است که راهبران مترو همواره در خدمت‌رسانی به شهروندان بی دریغ تلاش می‌کنند"
بررسی‌های اولیه از سوی این کمسیون همچنین نشان داده بود که راهبر قطار بدون اطلاع، ATP را خاموش کرده و با اینکه سامانه‌ها و سوزن درست عمل کرده، اما با قطار جانبی برخورد می‌کند. برخوردی که می‌توانست تبعات بیشتری داشته باشد که به لطف خدا به خیر گذشت.
بررسی نوع سانحه و اطلاعیه شرکت بهره برداری مترو سوالاتی را ایجاد می‌کند که از جمله چرا راهبر باید ATP را خاموش کند؟ نقش مرکز فرمان و کنترل چیست؟ تا به کی باید شاهد بروز اینگونه حوادث به دلیل فرسودگی باشیم؟ فرسودگی اصطلاحا تا بیخ گوش ناوگان حمل و نقل رسیده و باید چه اقداماتی انجام داد؟ در گفت وگو با رییس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران به این سوالات پاسخ داده شده است.
جعفر تشکری هاشمی در مورد خطای انسانی در حادثه روز چهارشنبه و چرایی خاموش کردن سیستم ATP توسط راهبر می‌گوید: سیستم "ATP" قابلیت این را دارد که وقتی راهبر تشخیص میدهد که با مشکلی مواجه است مثلاً کد ارسالی از سیستم اشتباه باشد، با اجازه مرکز فرمان سیستم را خاموش کند و در این صورت باید قطار در اولین ایستگاه توقف و تخلیه مسافر شود و برای رفع نقص به تعمیرگاه اعزام شود اما اینگونه نیست که راهبر خودش تصمیم بگیرد که ای تی پی را خاموش کند، چرا که براساس دستورالعمل‌ها باید با مرکز فرمان ارتباط برقرار کند و دلایل خود را توضیح دهد و با اجازه مرکز فرمان این سیستم را خاموش کند اما براساس اعلام شرکت بهره برداری مترو، راهبر بدون اطلاع مرکز فرمان سیستم را خاموش کرده است و به طور حتم این تصمیم اشتباه تخلف از دستورالعمل‌ها و عدم رعایت پروتکل‌ها بوده است و قطعا با توجه به توضیح شرکت بهره برداری، منشاء حادثه این تصمیم اشتباه راهبر بوده است.
وی با تاکید بر اینکه راهبر بدون اجازه سیستم را قطع کرده است، می‌افزاید: خاموش کردن سیستم ATP تنها و تنها در مواقع اضطراری و با اجازه مرکز فرمان امکان پذیر است و کلیه اطلاعات مبادله شده همانند جعبه سیاه نگهداری می شود و بگونه‌ای نیست که وقتی راهبر تصمیم به خاموش کردن می گیرد، مجاز به اقدام خودسرانه باشد.
رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران با تاکید بر اینکه دستورالعمل‌ها ایرادی ندارد بلکه نظارت، کنترل و بازآموزی پرسنل مسئله‌ای است که باید مورد توجه جدی قرار گیرد، ادامه میدهد: با توجه به گزارش شرکت بهره برداری مترو، به نظر می رسد که نظام مدیریتی، نظام کنترلی و مهمتر از همه باز آموزی و مهارت آموزی از موضوعات مهمی است که باید مورد توجه قرار گیرند و در کنار آن می‌توان ارتقاء سیستم هوشمند قطارها را در دستور کار قرار داد.
تشکری هاشمی با رد احتمال فشار مرکز فرمان به راهبر قطار حادثه دیده برای افزایش سرعت قطارش و جبران سرفاصله می‌گوید: این موضوع تاکنون سابقه نداشته که مرکز فرمان بخواهد که راهبر ATP را خاموش کند تا سرعتش را بالا ببرد و سرفاصله را کاهش دهد، استاندارهایی در مورد سرعت تجاری قطارها و سرفاصله داریم که سیستم ATP این کنترل را انجام میدهد و قطعا رعایت این دستورالعمل ها برای همه الزامی است و عدم انجام آنها تخلف است.
وی با اشاره به تشکیل کمیته بررسی این سانحه در کمیسیون حمل و نقل شورای شهر ادامه میدهد: در این کمیته در مورد هرگونه ضعف مدیریتی، سیستمی و هرگونه نقصی که ناشی از عملکرد فنی سیستم باشد بررسی جامع خواهیم داشت و باید به صورت دقیق متوجه شویم که عوامل پیدا و پنهان این حادثه چه بوده است؟ چراکه وقتی حادثه‌ای رخ میدهد برخی می‌خواهند خود را تبرئه کنند و برخی می‌خواهند انتقام گیری کنند؛ لذا باید به دور از نگاه سیاسی، نسبت به ریشه‌یابی عوامل موثر و ممانعت از تکرار آن اقدام کرد و چه علت حادثه خطای انسانی باشد یا خطای سیستم باید هرگونه کاستی و کوتاهی احتمالی را شناسایی و اقدامات مناسب فنی و قانونی را برای جلوگیری از تکرار و تضییع حقوق مردم پیگیری کنیم.
تشکری هاشمی در بخش دیگری از سخنان خود به مسئله فرسودگی ناوگان و تجهیزات اشاره کرده و می‌گوید: بارها اعلام کردیم که بخش عمده‌ای از قطارهای مترو نیازمند اورهال و تعمیرات برنامه‌ای هستند؛ اما گوش شنوایی برای این سخنان پیدا نشد و حادثه روز چهارشنبه هرچند متوجه عامل انسانی بود؛ اما زنگ خطر فرسودگی ناوگان ریلی را هم به صدا در آورد.
وی با اشاره به اینکه شورای شهر نگاه ویژه به نوسازی حمل و نقل عمومی دارد؛ اما توان شهرداری برای جبران عقب ماندگی چند ساله مترو کافی نیست و دولت هم باید پای کار بیاید، می‌افزاید: متأسفانه می‌بینیم که در لایحه بودجه ۱۴۰۱ کمک به توسعه و نوسازی اتوبوسرانی، تاکسیرانی و ناوگان ریلی، تنها ۴۶۳ میلیارد تومان در نظر گرفته شده که معادل خرید ۱۵ واگن مترو برای کل کشور است و اگر بخواهیم با این مبلغ فقط اتوبوس خریداری کنیم، تنها معادل خرید ۱۰۰ دستگاه اتوبوس تک کابین برای سراسر کشور است؛ این در حالیست که تنها تهران در شرایط عادی، سالانه به یکهزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد و متروی تهران نیز یکهزار تا ۱۷۰۰ دستگاه واگن کسری دارد و این مبلغ، نه تنها برای کل کشور که برای بخش کوچکی از حمل و نقل عمومی تهران نیز پاسخگو نیست.
عضو شورای شهر تهران تاکید می‌کند: در قانون حمایت از سامانه‌های ریلی، پیش‌بینی شده بود که ۵۰ درصد از هزینه‌های ریلی توسط دولت تأمین شود و بر همین اساس، گفته شده بود که ۵۰ درصد اصل و سود متعلق به اوراق مشارکت توسط دولت پرداخت شود؛ اما متأسفانه این ردیف از قسمت "د" تبصره ۵ لایحه بودجه سال ۱۴۰۱، حذف و گفته شده تمامی تعهدات بر عهده شهرداری‌هاست. همچنین در مورد سهم شهرداری‌ها از محل اخذ جرایم راهنمایی و رانندگی نیز در قانون بودجه سال ۱۴۰۱ هیچ مبلغی لحاظ نشده است و می بینید که با این پولها و اعتبارات نمی‌توان سیستمی را که چندین سال مورد بی مهری قرار گرفته، احیا کرد.
پربينندهترين مطالب و خبرها
