وی با بیان اینکه هر شرکت، نهاد یا فردی که مسئول این حادثه شناسایی شد، باید تبعات آن را بپذیرد، بیان کرد: اینکه خودروهای حاضر در تصادف چه بوده‌اند، چند سال از عمر آنها می‌گذشته، شرایط فنی و ایمنی آنها چگونه بوده است و فرایند تولید آنها چطور طی شده، مسائلی است که باید به شکل دقیق به آنها پرداخت.

رییس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان در پاسخ به این سوال که آیا باز نشدن ایربگ خودروها عامل تشدید تبعات این تصادف بوده، توضیح داد: در بحث درباره ایربگ ما باید سه محور مقدماتی را مدنظر قرار دهیم. نخست آنکه باید مشخص شود، اساسا چه تعداد از خودروهای حاضر در صحنه تصادف به ایربگ مجهز بوده‌اند و چه تعداد ایربگ نداشته‌اند. موضوع دوم این است که نوع تصادف چگونه بوده؟ ایربگ به این شکل تعریف می‌شود که اگر تصادفی از جلو رخ داد باز شود و بعضا به ضرباتی از عقب وارد می‌شود حساس نیست و این فن آوری است که در خودروهای جدید به آنها توجه می‌شود. موضوع سوم نیز این است که با توجه به اینکه باز شدن ایربگ برای صاحبان خودرو هزینه‌هایی دارد، برخی افراد به شکل عمدی میزان حساسیت آن را پایین می‌آورند و همین موضوع باعث می‌شود در حوادث این چنینی ایربگ کار نکند.

نجفی منش ادامه داد: با در کنار هم قرار دادن تمام این مقدمات باید بررسی صحنه تصادف به شکل دقیق نهایی شود و اگر مشخص شد هر بخشی در این حادثه مقصر بوده قطعا باید تبعات کامل آن را بپذیرد. بحث درباره مقصر بودن خودروسازان و قطعات کار رفته در محصولات آنها نیز منوط به تکمیل بررسی‌ها و مشخص شدن نظرات کارشناسی خواهد بود.

وی درباره مبدا تولید ایربگ‌های به کار رفته در خودروهای ایرانی نیز گفت: ایربگ‌ها در ایران به سه شکل تامین می‌شود. برخی به طور کامل وارداتی هستند و محصول کامل به کشور می‌رسد و خودروسازان تنها آن را بر روی خودرو سوار می‌کنند. یک مدل مواد اولیه از خارج تامین می‌شود و در داخل از سوی شرکت‌های داخلی مونتاژ شده و از این طریق در اختیار خودروسازان قرار می‌گیرد و در نهایت شرکت‌هایی نیز در ایران هستند که ایربگ را به طور کامل تولید می‌کنند که این نوع نیز در برخی خودروها مورد استفاده قرار می‌گیرد. در بحث درباره تصادف بیش از آنکه مبدا تولید ایربگ اهمیت داشته باشد، باید بحث درباره چرایی این حادثه، میزان مجهز بودن خودروها به ایربگ‌ها و چرایی باز نشدن آنها مورد بررسی و تحلیل قرار بگیرد.

بهار نیوز