به گزارش ایسنا، میز اقتصادی روز گذشته (جمعه) یک برنامه خبری تلویزیونی با حضور بابک رحمانی (معاون بازاریابی و فروش ایران‌خودرو)، ابوالفضل خلخالی (عضو هیات علمی  دانشگده خودرو دانشگاه علم‌وصنعت) و در ارتباط تصویری با فربد زاوه (کارشناس صنعت خودرو) به موضوع حذف قرعه‌کشی خودرو، افزایش تولید و عرضه و همچنین موضوعات پیرامون قیمت‌گذاری و تامین قطعات در داخل اختصاص یافت.

برنامه ایران‌خودرو برای حذف قرعه‌کشی، افزایش تولید و عرضه است
در ابتدای این برنامه بابک رحمانی، در رابطه با حاشیه‌های اخیر پیرامون اینکه "ایران‌خودرو برای حذف خودرو شرط گذاشته است" اظهار کرد: طی روزهای اخیر پس از مصاحبه با یکی از خبرگزاری‌ها، متاسفانه برداشت اشتباهی صورت گرفت که مطرح شد ایران‌خودرو شرطی برای حذف قرعه‌کشی تعیین کرده است؛ این در حالیست که موضوع درست نیست. آنچه که مطرح است این است که گروه صنعتی ایران‌خودرو برنامه‌ای برای افزایش عرضه خودرو دارد.

وی افزود: این برنامه بدین صورت که با توجه به مطالعات انجام شده، تقاضای واقعی بازار در ایران برای سالانه یک میلیون و ۲۰۰ هزار تا یک میلیون و ۴۰۰ هزار دستگاه برآورد شده است؛ براین اساس ایران‌خودرو عرضه ۷۵۰ هزار دستگاه شامل ۲۵ هزار دستگاه خودروی تجاری و ۷۲۵ هزار دستگاه خودروی سواری را در برنامه کاری خود قرار داده که محقق خواهد شد. سایپا و همچنین سایر خودروسازان نیز برنامه‌ریزی‌های خود را در این زمینه انجام داشته‌اند. به نظر می‌رسد با تحقق این تیراژ، عرضه به میزانی که بازار نیاز واقعی دارد، انجام خواهد شد؛ قاعدتا زمانیکه عرضه به میزان کافی صورت گیرد، کمک به کم شدن تقاضاهای سوداگرانه خواهد کرد.  معاون بازاریابی و فروش گروه صنعتی ایران‌خودرو خاطر نشان کرد: زمانیکه هر کالایی زیر قیمت واقعی، قیمت‌گذاری می‌شود، قطعا تقاضای سوداگرانه برای آن شکل خواهد گرفت. اکثر تقاضاهایی که برای خودروهای پرتیراژ که اختلاف قیمت زیادی میان قیمت آن‌ها در بازار آزاد تا درب کارخانه وجود دارد، برای خود خودرو نیست، بلکه به‌ جهت جذابیت این اختلاف قیمت شکل می‌گیرد.

اختلاف قیمت کارخانه تا بازار، انگیزه افزایش تقاضا
وی افزود: بطور مثال در خودروی پارس که از خودروهای پرتقاضاست، برای ۱۰ هزار دستگاه ظرفیت فروش اعلام می‌شود اما حدود پنج میلیون نفر ثبت نام می‌کنند و این یعنی پنج سال نیاز کل کشور، متقاضی این خودروست که مسلما نیاز و تقاضای واقعی خودرویی نیست. اختلاف قیمت باعث انگیزه شرکت در قرعه‌کشی می‌شود. باید مراحلی طی شود که ما عرضه را به تعدادی که نیاز واقعی بازار است، افزایش دهیم، به‌تدریج این اختلاف قیمت کم خواهد شد که می‌تواند منجر به حذف قرعه‌کشی شود.

رحمانی در پاسخ به این سوال که این افزایش تیراژ با احتساب قیمت‌های فعلی خواهد بود یا با افزایش قیمت‌ها این افزایش تیراژ محقق خواهد شد، در رابطه با موضع ایران‌خودرو در بحث قیمت، اظهار کرد: موضع ما در مورد قیمت این است که قیمت گذاری بایستی شفاف و عادلانه باشد. خودرو به‌عنوان یک کالای صنعتی پیچیده، نبایست زیر قیمت تمام شده عرضه شود.  برای افزایش عرضه و دستیابی به اهداف تعیین شده، برنامه مدون در وزارت صمت و با نظارت مستقیم وزیر وجود دارد که به صورت هفتگی پایش می‌شود.

این مقام مسئول در ایران‌خودرو در رابطه با اینکه الزام دقیق قیمتی برای رسیدن به هدف تعیین شده به جهت افزایش تیراژ وجود دارد یا خیر، گفت: تعیین قیمت خودرو سازوکار خودش را دارد، که بر اساس آن ما مستندات خود را ارائه کرده‌ایم؛ این مستندات بررسی می‌شود و چنانچه نیازی به اصلاح قیمت وجود داشته باشد، با توجه به عوامل موثر بر تولید، اصلاح قیمت صورت خواهد گرفت؛ کمااینکه سال گذشته این اتفاق افتاد. به نظر ما در حال حاضر تعداد معدودی از خودروهای ما نیاز به کمی اصلاح قیمت دارند.

معاون بازاریابی و فروش گروه صنعتی ایران‌خودرو در ادامه اظهار کرد: صنعت خودرو صنعتی پیچیده و زنجیره تامین آن، جهانی است. هیچ خودروسازی نیست که تمام قطعات را بتواند خودش تامین کند؛ به همین علت است که مشکلات چیپست‌های الکترونیکی که به‌سبب پاندمی و... که پیش آمدها، تمام خودروسازان را متاثر کرد. قطعات هایتک همچون چیپست‌های الکترونیکی در قطعه‌سازی‌های معدودی تولید و توسط همه خودروسازان استفاده می‌شود. خودروسازی ما نیز متاثر از کمبود چنین قطعاتی تحت تاثیر قرار گرفت، اما بصورت کلی زنجیره تامین خودرو کار خود را انجام می‌دهد.

برنامه افزایش تولید برای خودروهایی با پلتفرم‌های نسبتاً جدیدتر
رحمانی ادامه داد: همانطور که در صحبت‌های وزیر و معاون وی نیز اشاره شد، حذف قرعه‌کشی به تدریج در خودروهایی که عرضه بیشتری وجود دارد، اتفاق خواهد افتاد. برنامه افزایش تولید بر روی خودروهایی با پلت فرم‌های نسبتا جدیدتر برنامه‌ریزی شده،   همانطور که اعلام شده است در سال جاری ۴۰۵ و سمند را از رده خارج خواهیم کرد. اکنون نیز چندی است که برای ۴۰۵ و سمند تعهد جدیدی ایجاد نشده و در هیچ یک از برنامه‌های فروش این خودروها عرضه نشده‌اند؛ در عوض برای خودروهای جدید مثل تارا برنامه افزایش چالشی خواهیم داشت. پروژه‌های جدید بر روی پلت‌فرم تارا تعریف شده‌اند که امسال یکی از آن‌ها به عرصه تولید خواهد رسید و نمونه بعدی برای سال آینده هدف‌گذاری شده است.

وی افزود: برای خودروهایی که می‌توانند در برنامه حذف قرار گیرند، برنامه‌ریزی  لازم صورت گرفته است. ضمن اینکه در حال حاضر هایما بدون قرعه‌کشی عرضه می‌شوند. در نظر داریم بطور مثال خودرویی همچون دناپلاس اتوماتیک که هم برنامه افزایش تولید آن وجود دارد و هم به سبب اختلاف قیمت کم با بازار می‌تواند زودتر در این پروسه حذف قرعه‌کشی قرار گیرد. بطور کلی امیدواریم در نیمه دوم سال جاری بتوانیم بسیاری از برنامه‌های فروش یا پیش فروش را بدون قرعه کشی برگزار کنیم.

معاون بازاریابی و فروش شرکت ایران خودرو در ادامه گفت: تولید ۷۵۰ هزار خودرو، برنامه امسال ما است. در حقیقت از خرداد ماه برای ۶۰ هزار دستگاه در ماه برنامه‌ریزی شده که تولید و عرضه وجود داشته باشد.
رحمانی در ادامه خاطرنشان کرد: اکنون خودرو رایانه‌ای است که بر روی چهار چرخ حرکت می‌کند. چیپست‌های الکترونیکی در زنجیره تامین صنعت خودرو نیست و در بسیاری از صنایع مورد استفاده است؛ بنابراین اگر می‌خواهیم در این زمینه وارد بحث تولید شویم، این موضوع دیگر تصمیم خودروساز نیست، بلکه متولی آن، صنعت الکترونیک کشور است.

معاون بازاریابی و فروش ایران‌خودرو در پایان در رابطه با میزان عرضه این گروه صنعتی گفت: از ابتدای سال جاری ۴۳ هزار خودرو عرضه شده که تقریبا در سنوات گذشته، بی‌سابقه بوده است. ۲۰ هزار خودرو تنها در ایام نوروز عرضه شد که در ۱۵ سال گذشته ایران‌خودرو چنین اتفاقی نیفتاده بود و آخرین روز هفته گذشته ۶۰۲۰ دستگاه تجاری‌سازی شد. آنچه که در بازار به‌عنوان عرضه مطرح است، تنها بخشی، عرضه خودروساز است و بخش دیگر آن عرضه توسط دارندگان خودرو است. به نظر می‌رسد که در حال حاضر دارندگان خودرو، به سبب نامعلوم بودن از آینده، برای عرضه دست نگه داشته‌اند اما عرضه خودروسازان کاهشی نداشته است.

ضعف در برنامه‌ریزی بر روی توانمندی‌های طراحی و تکوین محصولات داخلی
در ادامه این برنامه، ابوالفضل خلخالی- عضو هیات علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم‌وصنعت- نیز در رابطه با ناتوانی خودروسازان در تامین بازار، اظهار کرد: عوامل بسیاری در این موضوع تاثیرگذار خواهند بود؛ طی ۲۰ سال گذشته، برنامه‌ریزی ما بر روی توانمندی‌های طراحی و تکوین محصولات داخلی ضعیف بوده است، در نتیجه با اعمال تحریم‌ها به مشکلاتی برخوردیم و نتوانستیم در شرایط تحریمی برخی قطعات و مواداولیه را تامین کنیم.
وی با بیان اینکه این موضوع مهمترین عاملی است که در شرایط تحریم به‌وجود آمده است، گفت: در حال حاضر برای اینکه بتوانیم تیراژ را افزایش دهیم، ابتدا به این نکته باید توجه کرد که تیراژ را در چه محصولاتی افزایش دهیم؟ اگر قرار است مجددا محصولاتی با کیفیت و ایمنی پایین، افزایش دهیم، همان آفت‌ها و آسیب‌هایی که در مسائل تلفات جاده‌ای و... وجود دارد، مجدد پیش خواهد آمد. از همین روی پیشنهاد می‌کنیم محصولاتی را که طراحی قدیمی دارند یا مواداولیه آن‌ها کیفیت پایین دارند و ایمنی آن‌ها نیز پایین است، از برنامه افزایش تیراژ حذف کنیم و  بر روی خودروهایی با پلت‌فرم جدید همچون تارا و شاهین که پلت‌فرم‌های بهتر به‌روزتری داشته و از کیفیت بهتری نیز برخوردارند، در برنامه افزایش تیراژ سرمایه‌گذاری کنیم.

این کارشناس صنعت خودرو کشور در رابطه با گلوگاه‌های افزایش تیراژ خودرو، گفت: بخشی از این گلوگاه‌ها به تامین قطعات مربوط است؛ البته در خودروسازی‌ها در این زمینه مشکلی نیست و در زنجیره تامین مشکل وجود دارد. بخشی از زنجیره تامین نیاز به واردات مواداولیه و قطعات دارد که لازم است برای این بخش بتوانیم ارز تخصیص دهیم. در بحث واردات که مطرح است بتوانیم خودرو وارد کنیم، ارزی که می‌توان در واردات خودرو استفاده کرد، بهتر است وارد زنجیره پایین‌دست شده و به نوعی در اختیار زنجیره تامین قرار دهیم تا بتوانند مواداولیه خود را وارد کنند.

عضو هیات علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم‌وصنعت با بیان اینکه بصورت کلی درست است که ما در حوزه قطعات از یک زنجیره تامین بین‌المللی بایستی بهره ببریم، گفت: اما دنیا به این سمت حرکت می‌کند که اقتصاد به یک ابزار جنگ تبدیل می‌شود. کره ای‌ها بسیاری از قطعات مورد نیاز را خودشان تولید می‌کنند و بحث صادرات هم وجود دارد. در چین هم بسیاری از قطعات خودرو را تولید می‌کنند.

وی تاکید کرد: در توسعه محصولات خودرویی، تشکیل زنجیره ارزش و زنجیره تامین در داخل را بایستی به عنوان یک اولویت در نظر بگیریم. چنانچه این اتفاق بیفتد، می‌توان یک بازار بزرگی را در منطقه در اختیار داشته باشیم که از هر نظر اقتصادی است. در حال حاضر بازار ما انحصاری است، زمانی می‌توانیم قیمت‌ها را آزاد کنیم که بازار از حالت انحصاری خارج شود. حال از طریق واردات یا به شکل حمایت از بخش خصوصی واقعی باشد. باید آن‌ها را وارد قیمت‌های رقابتی با خودروسازان کنیم تا بازار از انحصار خارج شود؛ در این شرایط می‌توان آزادسازی قیمت داشت. در حال حاضر به دلیل انحصار، رانتی در صنعت خودرو وجود دارد که تنها در بخش خودروسازی پخش نمی‌شود و در زنجیره تامین خود سر ریز می‌شود. اگر بتوانیم شفافیت را در تامین قطعات در خودروسازی‌ها ایجاد کنیم، یک برد بسیار بزرگی خواهیم داشت.

این کارشناس صنعت خودرو تصریح کرد: یکی از گلوگاه‌های تیراژ خودرو، قطعه است. قطعه‌ساز می‌تواند بطور مثال قطعه‌ای را نگه دارد تا تیراژ خودرو به آن مقدار نرسد؛ بنابراین اگر شفافیتی در سامانه‌های تامین قطعات باشد، دیگر با چنین چالش‌هایی مواجه نخواهیم شد. یک قطعه‌ساز نباید از ارزیابی‌هایی عبور کند که در آن امضاهای طلایی وجود دارد. در زنجیره تامین، ساماندهی و ایجاد شفافیت نیز ضروری است.

خلخالی در پایان با اشاره به اینکه برخی صنایع مادر در کشور وجود دارند که خودروسازی در آن دخالتی ندارد اما ما بایستی بصورت کلان در کشور آن‌ها را در نظر بگیریم گفت:  فولادی که توسعه می‌دهیم مناسب صنعت خودرو نیست. در واقع فولاد نرم که استفاده می‌شود این باعث می‌شود ایمنی در خودرو به صورت قابل توجهی پایین بیاید. زمانیکه بحث ایمنی مطرح است باید از فولادساز هم دعوت شود. همین موضوع در مورد چیپ‌ست‌ها هم وجود دارد آینده دنیا آینده الکترونیک است. اگر اکنون از چیپ ست‌ها غافل شویم در آینده به مشکل بر خواهیم خورد.

به حذف قرعه کشی خوشبین نیستم
در ادامه فربد زاوه- دیگر کارشناس صنعت خودرو - نیز، با بیان اینکه زمانیکه صحبت از میزان تقاضا بازار می‌شود، این یک میلیون و ۴۰۰ هزار دستگاه، فاکتوری از اقتصاد کلان بر اساس میزان قدرت خرید مردم و قیمت کالاست که بایستی این میزان از مردم بتوانند خرید خودرو داشته باشند، اظهار کرد: فاکتورهای اقتصاد کلان ما نشان می‌دهد که طی ۱۰ سال گذشته یک سوم شده و اوج آن یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه بوده است. حال باید دید این میزان تقاضای براورد شده بر مبنای چه محاسبه قیمت و بر مبنای چه فروش محصولی تعیین شده است؟ با حذف قرعه‌کشی بایستی مشخص شود بطور مثال ۲۰۶، چه قیمتی (۱۴۰، ۳۰۰ یا ۴۵۰ میلیون تومان) داشته باشد، هر قیمتی که تعیین شود، میزان تقاضای خاص خود را دارد.  

وی با بیان اینکه به حذف قرعه‌کشی خوشبین نیستم، گفت: بطور مثال چند شب گذشته معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت دستور برگشت قیمت‌ها را صادر کرد؛ در چنین وضعیتی، آزادسازی قیمت‌ها که پیش شرط حذف قرعه‌کشی است، قابل پذیرش نیست؛ چراکه حتی با حذف قرعه‌کشی، راه‌حلی جایگزین می‌شود که چندان عاقلانه نخواهد بود.

زاوه یادآور شد: اشکال کار از اینجاست که ما تصور می‌کنیم همه نیاز داخل را بایستی از داخل تامین شود و در اختیار یک نفر هم نباشد تا انحصار ایجاد نشود. این در حالیست که صنعت خودرو صنعت تیراژ است. کل تیراژ دو خودروساز درسالی که گذشت ۸۰۰ هزار دستگاه بوده که برای دو مدل خودرو در یک پلت فرم، باز عدد پایینی است. در چنین فضایی صحبت از ساخت داخل چیپست و ECU و... به وضعیت اقتصادی فعلی ایران خواهد رسید.
این کارشناس صنعت خودرو ضمن تاکید براینکه صنعت خودرو کشور (همچون سایر صنایع با وضعیت بهتر) بایستی سعی کند تمرکز تولید را خود بر روی یک یا دو مدل گذاشته و صادرکننده نیز باشد و در ازای آن مردم آزادانه بتوانند هر خودرویی می‌خواهند، خریداری کنند. تصریح کرد: تا زمانیکه مردم ملزم به استفاده از محصولات داخلی باشند، نتیجه می‌شود که بطور مثال ۴۰۵ از رده خارج و پژو پارس جایگزین می‌شود؛ آیا مشکل کیفیت پژو پارس حل می‌شود؟ این فضا دید غلطی است که وجود دارد.

بهار نیوز