تاریخ انتشار : ۱۴۰۱/۰۹/۱۴ ساعت ۱۷:۲۲
کد مطلب : ۳۷۳۴۴۵
لزوم اصلاح الگوهای محاسباتی نرخ بلیت
گروه اقتصادی: یک کارشناس صنعت هوایی با بیان اینکه امروزه حمل‌ونقل هوایی، دلیل حیات اقتصادی است، گفت: وزیر پیشنهادی حوزه راه باید درک عمیقی از جایگاه حمل‌ونقل هوایی و تاثیرات القایی آن بر دیگر صنایع داشته باشد و توجه صرف به حوزه مسکن و اولویت قرار ندادن دیگر شاخه‌های حوزه مسئولیت، به خصوص حمل‌ونقل هوایی، تشدید مشکلات صنعت هوانوردی را به همراه دارد.
به گزارش ایسنا، آرمان بیات با بیان اینکه امروزه نرخ رشد حمل‌ونقل هوایی در جهان اقتصادی و درک زنجیره ارزش آن اثری اجتناب‌ناپذیر در رشد پایدار جوامع گذاشته است، گفت: این نرخ رشد به نحوی است که متصدیان امر و بنگاه‌های خدمات‌دهنده محصول صندلی سفر و مشخصاً شرکت‌های هواپیمایی بهره‌بردار، اگر نتوانند خود را در حداقل زمان با این متغییرات هماهنگ سازند، ضمن کاهش سهم بازار، موجب افزایش هزینه‌های سربار و متعاقباً شکل‌گیری زیان انباشته خواهند شد که از باقی ماندن در عرصه رقابت‌پذیری چون کسب‌وکار حمل‌ونقل هوایی، باز می‌مانند.
وی با بیان اینکه صنعت هوانوردی نقشی راهبردی در توسعه پایدار و به عنوان اصلی‌ترین پشتیبانی‌کننده صنایع مختلف با محور مدیریت زمان، دارد، افزود: شرکت‌ها با انعطاف در نظام بهره‌برداری و چابک‌سازی سازمانی، حول محور یک برنامه مشخص توسعه‌اندیش مبتنی‌بر یک مدل کسب‌وکار و با رویکرد کنترل هزینه‌ها و افزایش بهره‌وری و مشخصا با هدف افزایش درآمدهای عملیاتی در دو بخش مسافر و بار، بر پایه سرمایه‌گذاری هدفمند در حوزه زیرساختی و ارائه برنامه‌های متنوع به نسبت پیش‌بینی و نیاز بازار، می‌توانند در رقابت باقی بمانند و کیفیت خدمات را در سطح مطلوب و بر پایه کرامت انسانی، حفظ کنند که این امر نیازمند سیاست‌گذاری نهاد حاکمیت هوانوردی یا سازمان هواپیمایی کشوری است.
لزوم افزایش ناوگان هوایی در طول یک برنامه پنج ساله
این کارشناس صنعت هوایی خاطرنشان کرد: با توجه به فرصت‌ها و چالش‌های حاکم در صنعت هوانوردی کشور، شرکت‌های هواپیمایی باید نسبت به شناسایی فرصت‌ها و مدیریت چالش‌ها و تطبیق خود با شرایط مطلوب، اقدام کنند تا در طول یک برنامه پنج ساله، با افزایش ناوگان هوایی و درنتیجه افزایش عرضه صندلی، سهم خود را از بازار حفظ کرده یا افزایش دهند.
بیات ادامه داد: در صورت عدم تطبیق با نظام حاکم بر تصدی حمل‌ونقل هوایی رقابتی، بحران فراگیر شده و خروج از عرصه، حتمی است و در صورت عدم تدوین برنامه مشخص، تبیین ساختار بهره‌برداری و بازپروری توان ماموریت، حداقل شانس برای بقا برای شرکت‌های هواپیمایی فاقد برنامه پیش‌بینی می‌شود.
این کارشناس صنعت هوایی با بیان اینکه صنعت هوانوردی تابع متغییرات سریع جهانی به‌ویژه در حوزه سیاسی و اقتصادی است، اظهار کرد: در دوره پیش روی مدیریت کلان صنعت هوانوردی توجه به دیپلماسی هوانوردی در ارتباطات بین‌الملل و تغییر الگوهای اقتصادی در اکوسیستم هوانوردی و فرودگاهی با رویکرد بسترسازی تولد کسب‌وکارهای کوچک هوانوردی و تقویت زنجیره تأمین نیازها با بهره‌گیری از ظرفیت‌های دانش‌بنیان با هدف کاهش وابستگی ارزی به‌خصوص در حوزه تعمیرات قطعات از اصلی‌ترین راهبردها خواهد بود.
بیات ادامه داد: تغییر رویکرد از حمل‌ونقل هوایی بزرگ به کوچک و گسترش شبکه حمل‌ونقلی کوتاه و اشاعه احداث فرودگاه‌های محلی و کوچک با هدف توسعه شبکه پروازی مویرگی و استفاده از مدل کانون و پیرامون جهت افزایش بهره‌وری شبکه پرواز و کاهش هزینه‌های سرمایه‌ای تملک و بهره‌برداری ناوگان هوایی، به‌عنوان اساسی‌ترین برنامه راهبردی خواهد بود و به‌صورت متوازن اصلاح شاخص‌های هزینه‌ای بهره‌برداری ناوگان بزرگ تجاری، حذف موانع بازدارنده و مقررات‌زدایی، ایجاد فضای اشتراک خدمات و ایجاد بستر تأسیس شرکت‌های هواپیمایی جدید با حداقل ناوگان جهت افزایش عرضه صندلی، مهم‌ترین تاکتیک‌های گذر از شرایط پیچیده امروز حمل‌ونقل هوایی و فرودگاهی است.
وزیر راه باید درک عمیقی از جایگاه حمل‌ونقل هوایی بر دیگر صنایع داشته باشد
وی با بیان اینکه امروزه حمل‌ونقل هوایی، دلیل حیات اقتصادی است، گفت: وزیر پیشنهادی حوزه راه باید درک عمیقی از جایگاه حمل‌ونقل هوایی و تاثیرات القایی آن بر دیگر صنایع داشته باشد که محور آن امکان مدیریت هزینه فرصت به‌خصوص برای تسهیل مراودات و تبادلات تجاری، به ویژه با کشورهای هم‌مرز، منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای است. لذا توجه صرف به حوزه مسکن و اولویت قرار ندادن دیگر شاخه‌های حوزه مسئولیت، به‌خصوص حمل‌ونقل هوایی، تشدید مشکلات صنعت هوانوردی را به همراه دارد.
این کارشناس صنعت هوایی خاطرنشان کرد: وزیر پیشنهادی باید رشد کیفیت و کمیت حمل‌ونقل هوایی و فرودگاهی را مد نظر قرار دهد و از دستگاه‌های تحت پوشش بخواهد نسبت به آن اقدام و برنامه راهبردی ارائه کنند. حداقل ۳۰ درصد ناوگان هوایی فعال کشور که خود تنها کمتر از ۴۰ درصد ناوگان موجود ثبت‌شده است، تا پایان ۱۴۰۶ به‌دلیل اتمام عمر عملیاتی و عدم توجیه‌پذیری اجرای امریه‌های صلاحیت پروازی کارخانه سازنده، از چرخه پروازی خارج خواهند شد که می‌تواند تا بیش از ۳۰ فروند را شامل شود و خود نیازمند طراحی برنامه جایگزینی با تدوین سیاست‌های راهبردی است.
بیات اظهار کرد: ایجاد فضای رقابتی مابین متصدیان حمل‌ونقل هوایی، هدفمندی منابع مولد ناشی از خدمات صنعت هوانوردی و بازگشت آن به صنعت، رفع موانع بازدارنده و مقررات‌زدایی برای کاهش ریسک اکوسیستم هوانوردی کشور، کاهش شاخص‌های هزینه‌ساز در حمل‌ونقل هوایی و توسعه کسب‌وکارهای کوچک و توجه به حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی با هدف ایجاد ترافیک هوایی، رونق اقتصاد فرودگاهی، اشتغال‌زایی، تجاری‌سازی صنایع دانش‌بنیان وابسته و ارتقای سطح کیفی آموزش منابع انسانی متخصص، باید از دیگر اهداف استراتژیک وزیر آینده باشد.
لزوم اصلاح الگوهای محاسباتی نرخ بلیت
این کارشناس صنعت هوایی ادامه داد: بنابراین وزیر راه نباید صرفاً اسیر داستان سنتی و همیشگی نرخ‌گذاری بلیت پروازها شود که خود همواره به‌عنوان اصلی‌ترین مسئله، طرح می‌شود. اگر چه اصلاح الگوهای محاسباتی نرخ متناسب با نوع، رتبه و ساختار شرکت خدمات‌دهنده و امکان‌سازی جهت بهره‌مندی تمامی اقشار، اهمیت دارد.
بیات با تاکید بر ضرورت توجه به برنامه هفتم توسعه و اثرات آن به عنوان یک قانون بالادستی در بخش حمل‌ونقل، اظهار کرد: طبقه‌بندی فرودگاه‌ها، ممنوعیت احداث فرودگاه‌های بزرگ، اشاعه احداث فرودگاه‌های کوچک و محلی، تشکیل صندوق توسعه هوانوردی با منابع حاصل از درآمدهای ارزی ناوبری هوایی پس از کسر هزینه‌های فرودگاهی و انتقال درآمدهای ناشی از مالیات ارزش افزوده جهت توسعه هوانوردی، الزام توسعه حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی با تدوین دستورالعمل‌های مربوطه و خروج صنعت هوانوردی از نظام تک‌بعدی تصدی ایرلاین و یارانه‌ای کردن سوخت پروازهای باری و غیرمسافری و همچنین سوخت موتورهای پیستونی، رفع محدودیت‌های ورود وسایل پرنده و حقوق گمرکی آنها، از اصلی‌ترین محورها برای اعمال در برنامه هفتم توسعه کشور بوده که نیازمند رایزنی سیاسی و پارلمانی است و این تکالیف می‌تواند انقلاب صنعت هوانوردی را به همراه داشته باشد.
وی با بیان اینکه صنعت هوانوردی نقشی راهبردی در توسعه پایدار و به عنوان اصلی‌ترین پشتیبانی‌کننده صنایع مختلف با محور مدیریت زمان، دارد، افزود: شرکت‌ها با انعطاف در نظام بهره‌برداری و چابک‌سازی سازمانی، حول محور یک برنامه مشخص توسعه‌اندیش مبتنی‌بر یک مدل کسب‌وکار و با رویکرد کنترل هزینه‌ها و افزایش بهره‌وری و مشخصا با هدف افزایش درآمدهای عملیاتی در دو بخش مسافر و بار، بر پایه سرمایه‌گذاری هدفمند در حوزه زیرساختی و ارائه برنامه‌های متنوع به نسبت پیش‌بینی و نیاز بازار، می‌توانند در رقابت باقی بمانند و کیفیت خدمات را در سطح مطلوب و بر پایه کرامت انسانی، حفظ کنند که این امر نیازمند سیاست‌گذاری نهاد حاکمیت هوانوردی یا سازمان هواپیمایی کشوری است.
لزوم افزایش ناوگان هوایی در طول یک برنامه پنج ساله
این کارشناس صنعت هوایی خاطرنشان کرد: با توجه به فرصت‌ها و چالش‌های حاکم در صنعت هوانوردی کشور، شرکت‌های هواپیمایی باید نسبت به شناسایی فرصت‌ها و مدیریت چالش‌ها و تطبیق خود با شرایط مطلوب، اقدام کنند تا در طول یک برنامه پنج ساله، با افزایش ناوگان هوایی و درنتیجه افزایش عرضه صندلی، سهم خود را از بازار حفظ کرده یا افزایش دهند.
بیات ادامه داد: در صورت عدم تطبیق با نظام حاکم بر تصدی حمل‌ونقل هوایی رقابتی، بحران فراگیر شده و خروج از عرصه، حتمی است و در صورت عدم تدوین برنامه مشخص، تبیین ساختار بهره‌برداری و بازپروری توان ماموریت، حداقل شانس برای بقا برای شرکت‌های هواپیمایی فاقد برنامه پیش‌بینی می‌شود.
این کارشناس صنعت هوایی با بیان اینکه صنعت هوانوردی تابع متغییرات سریع جهانی به‌ویژه در حوزه سیاسی و اقتصادی است، اظهار کرد: در دوره پیش روی مدیریت کلان صنعت هوانوردی توجه به دیپلماسی هوانوردی در ارتباطات بین‌الملل و تغییر الگوهای اقتصادی در اکوسیستم هوانوردی و فرودگاهی با رویکرد بسترسازی تولد کسب‌وکارهای کوچک هوانوردی و تقویت زنجیره تأمین نیازها با بهره‌گیری از ظرفیت‌های دانش‌بنیان با هدف کاهش وابستگی ارزی به‌خصوص در حوزه تعمیرات قطعات از اصلی‌ترین راهبردها خواهد بود.
بیات ادامه داد: تغییر رویکرد از حمل‌ونقل هوایی بزرگ به کوچک و گسترش شبکه حمل‌ونقلی کوتاه و اشاعه احداث فرودگاه‌های محلی و کوچک با هدف توسعه شبکه پروازی مویرگی و استفاده از مدل کانون و پیرامون جهت افزایش بهره‌وری شبکه پرواز و کاهش هزینه‌های سرمایه‌ای تملک و بهره‌برداری ناوگان هوایی، به‌عنوان اساسی‌ترین برنامه راهبردی خواهد بود و به‌صورت متوازن اصلاح شاخص‌های هزینه‌ای بهره‌برداری ناوگان بزرگ تجاری، حذف موانع بازدارنده و مقررات‌زدایی، ایجاد فضای اشتراک خدمات و ایجاد بستر تأسیس شرکت‌های هواپیمایی جدید با حداقل ناوگان جهت افزایش عرضه صندلی، مهم‌ترین تاکتیک‌های گذر از شرایط پیچیده امروز حمل‌ونقل هوایی و فرودگاهی است.
وزیر راه باید درک عمیقی از جایگاه حمل‌ونقل هوایی بر دیگر صنایع داشته باشد
وی با بیان اینکه امروزه حمل‌ونقل هوایی، دلیل حیات اقتصادی است، گفت: وزیر پیشنهادی حوزه راه باید درک عمیقی از جایگاه حمل‌ونقل هوایی و تاثیرات القایی آن بر دیگر صنایع داشته باشد که محور آن امکان مدیریت هزینه فرصت به‌خصوص برای تسهیل مراودات و تبادلات تجاری، به ویژه با کشورهای هم‌مرز، منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای است. لذا توجه صرف به حوزه مسکن و اولویت قرار ندادن دیگر شاخه‌های حوزه مسئولیت، به‌خصوص حمل‌ونقل هوایی، تشدید مشکلات صنعت هوانوردی را به همراه دارد.
این کارشناس صنعت هوایی خاطرنشان کرد: وزیر پیشنهادی باید رشد کیفیت و کمیت حمل‌ونقل هوایی و فرودگاهی را مد نظر قرار دهد و از دستگاه‌های تحت پوشش بخواهد نسبت به آن اقدام و برنامه راهبردی ارائه کنند. حداقل ۳۰ درصد ناوگان هوایی فعال کشور که خود تنها کمتر از ۴۰ درصد ناوگان موجود ثبت‌شده است، تا پایان ۱۴۰۶ به‌دلیل اتمام عمر عملیاتی و عدم توجیه‌پذیری اجرای امریه‌های صلاحیت پروازی کارخانه سازنده، از چرخه پروازی خارج خواهند شد که می‌تواند تا بیش از ۳۰ فروند را شامل شود و خود نیازمند طراحی برنامه جایگزینی با تدوین سیاست‌های راهبردی است.
بیات اظهار کرد: ایجاد فضای رقابتی مابین متصدیان حمل‌ونقل هوایی، هدفمندی منابع مولد ناشی از خدمات صنعت هوانوردی و بازگشت آن به صنعت، رفع موانع بازدارنده و مقررات‌زدایی برای کاهش ریسک اکوسیستم هوانوردی کشور، کاهش شاخص‌های هزینه‌ساز در حمل‌ونقل هوایی و توسعه کسب‌وکارهای کوچک و توجه به حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی با هدف ایجاد ترافیک هوایی، رونق اقتصاد فرودگاهی، اشتغال‌زایی، تجاری‌سازی صنایع دانش‌بنیان وابسته و ارتقای سطح کیفی آموزش منابع انسانی متخصص، باید از دیگر اهداف استراتژیک وزیر آینده باشد.
لزوم اصلاح الگوهای محاسباتی نرخ بلیت
این کارشناس صنعت هوایی ادامه داد: بنابراین وزیر راه نباید صرفاً اسیر داستان سنتی و همیشگی نرخ‌گذاری بلیت پروازها شود که خود همواره به‌عنوان اصلی‌ترین مسئله، طرح می‌شود. اگر چه اصلاح الگوهای محاسباتی نرخ متناسب با نوع، رتبه و ساختار شرکت خدمات‌دهنده و امکان‌سازی جهت بهره‌مندی تمامی اقشار، اهمیت دارد.
بیات با تاکید بر ضرورت توجه به برنامه هفتم توسعه و اثرات آن به عنوان یک قانون بالادستی در بخش حمل‌ونقل، اظهار کرد: طبقه‌بندی فرودگاه‌ها، ممنوعیت احداث فرودگاه‌های بزرگ، اشاعه احداث فرودگاه‌های کوچک و محلی، تشکیل صندوق توسعه هوانوردی با منابع حاصل از درآمدهای ارزی ناوبری هوایی پس از کسر هزینه‌های فرودگاهی و انتقال درآمدهای ناشی از مالیات ارزش افزوده جهت توسعه هوانوردی، الزام توسعه حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی با تدوین دستورالعمل‌های مربوطه و خروج صنعت هوانوردی از نظام تک‌بعدی تصدی ایرلاین و یارانه‌ای کردن سوخت پروازهای باری و غیرمسافری و همچنین سوخت موتورهای پیستونی، رفع محدودیت‌های ورود وسایل پرنده و حقوق گمرکی آنها، از اصلی‌ترین محورها برای اعمال در برنامه هفتم توسعه کشور بوده که نیازمند رایزنی سیاسی و پارلمانی است و این تکالیف می‌تواند انقلاب صنعت هوانوردی را به همراه داشته باشد.
پربينندهترين مطالب و خبرها
