تاریخ انتشار : ۱۴۰۲/۰۱/۱۹ ساعت ۱۰:۳۸
کد مطلب : ۳۹۶۲۹۷
تنبلی مسئولان کار دست یوزها داد!
گروه جامعه: روزنامه هم‌میهن نوشت: تلف شدن یک توله‌یوز آسیایی در مردادماه ۱۴۰۱، آغازی بر یک کابوس بی‌پایان بود؛ کابوس جاده مرگ. در جاده‌ای که از سال ۹۷ دیگر نشانی از تلفات جاده‌ای در آن دیده نمی‌شد، با حادثه‌ای دیگر دوباره مورد توجه قرار گرفت؛ جاده میامی به عباس‌آباد در شمال سمنان که محور ارتباطی تهران به مشهد است و مهم‌تر از آن محوری است که دو زیستگاه با ارزش یوزها یعنی توران و میاندشت را به یکدیگر وصل می‌کند و بار‌ها آخرین بازمانده‌های یوز‌های آسیایی را به خود دیده است.
پس از مرگ توله‌یوز با توجه به احتمال حضور مجدد مادر در محدوده تلف شدن فرزندش و تعطیلاتی که تردد جاده را به وضوح افزایش داده بود، تشکل‌های مردمی و محیط‌بان‌های سمنان در آن دوره، تلاش‌های زیادی برای امن کردن جاده انجام دادند، از روشن کردن آتش گرفته تا شیفت‌های شبانه‌روزی و صحبت با خودروهای عبوری، همه آن چیزی بود که مردم و محیط‌بان‌ها انجام دادند تا جاده برای یوز مادر و دیگر توله‌اش ایمن شود و انتظار می‌رفت پس از آن مسئله ایمن‌سازی این جاده با جدیت بیشتری پیگیری شود.
چند ماه از حادثه گذشت و مردم این‌بار سوگوار یوزی شدند که ماه‌ها بود امید به بقا را در دل آن‌ها زنده می‌کرد. پیروز، توله‌یوز تنهای پردیسان، به دلیل آنچه ازسوی حسن اکبری، معاون محیط‌طبیعی سازمان محیط‌زیست، رشد و زیستن در شرایط خاص اعلام شد، جان داد. هنوز داغ مرگ پیروز تازه بود که یک مرگ دیگر برای یوزها رقم خورد و داستان تلفات جاده‌ای در فاصله‌ای کوتاه دوباره تکرار شد. «ماجراد» یوزی بود که با سه قل در شکمش در ششمین روز فروردین‌ماه درحالی‌که از جاده میامی-سمنان در حال رد شدن بود، با خودرویی که مشخصات آن مشخص نشد، برخورد کرد و نخستین قربانی تصادفات جاده‌ای در سال جدید با مرگ او به‌ثبت رسید.
بهرامعلی ظاهری، مدیر کل محیط‌زیست استان سمنان پس از تلف شدن «ماجراد»، علت شناسایی نشدن خودرویی که با آن برخورد کرده بود را نبود دوربین جاده‌ای و دوربین کنترل سرعت عنوان کرد؛ عاملی که حداقل پس از حادثه تلخ مردادماه سال گذشته، بار‌ها مورد تاکید کارشناسان قرار گرفته بود.
تاکنون مطالعات و پژوهش‌های میدانی متعددی برای بررسی نقاط داغ تلفات جاده‌ای یوزها انجام شده است. طرح مطالعاتی میدانی ایمن‌سازی مسیر عبور یوز ایرانی در جاده میامی – سبزوار از اوایل دهه ۹۰ توسط کارشناسان سازمان حفاظت محیط‌زیست و متخصصان پروژه بین‌المللی حفاظت از یوزپلنگ آسیایی انجام و نتایج آن به دستگاه‌های مربوطه ارائه شده است. در یکی از مطالعات پژوهشی که علیرضا محمدی و همکارانش در سال ۹۶ منتشر کردند، دو نقطه داغ تلفات جاده‌ای حیات‌وحش در توران بررسی شد که یکی از نقاط دقیقا منطبق بر تلفات جاده‌ای یوزپلنگ‌ها است.
اما این مطالعات به یک اقدام اجرایی در سرتاسر این جاده پرخطر منجر نشده است و در حالی دهمین مرگ یوزها به‌ثبت رسید که به‌گفته مسئولان، سال خوش یوزها، بالاخره از راه رسیده بود و سال گذشته یکی از پربارترین سال‌های مشاهده یوز در توران ثبت شد، درحالی‌که متناسب با آن آمار تلفات جاده‌ای هم افزایش پیدا کرد.
وعده‌های واقعی یا پوشالی؟
هرچند پس از هر دو حادثه رخ‌داده در مردادماه سال گذشته و فروردین‌ماه امسال، از وعده وزات راه برای ایمن‌سازی جاده میامی - عباس‌آباد سخن گفته شده، اما وزارت راه تاکنون واکنش مستقیمی به رسانه‌ها نداده است. شهریورماه سال گذشته، اکبری، معاون محیط‌طبیعی سازمان محیط‌زیست با اعلام آمادگی وزارت راه برای تامین بودجه ایمن‌سازی جاده عباس‌آباد – میامی به‌عنوان یکی از اصلی‌ترین کریدور‌های عبور یوزپلنگ ایرانی خبر داده بود.
اکبری اعلام کرد؛ به‌زودی برنامه عملیاتی مربوط به ایمن‌سازی جاده عباس‌آباد در محور‌های فنس‌کشی، نورپردازی، کاهش سرعت و اطلاع‌رسانی تحویل مسئولان این وزارتخانه قرار می‌گیرد و آن‌ها هم از انجام اقدامات لازم برای نجات یوزپلنگ آسیایی استقبال کرده‌اند.
پس از حادثه هفته گذشته نیز سمیه رفیعی، رئیس فراکسیون محیط زیست مجلس با اشاره به مذاکرات انجام‌شده با وزیر راه و شهرسازی درخصوص ایمن‌سازی جاده میامی - سبزوار برای تردد یوزها اعلام کرد که شخصا با وزیر راه دراین‌باره صحبت کرده و قول‌هایی در این زمینه دادند که امیدوارند از سال جاری این پروژه کلید بخورد. در آخرین اظهارنظر هم علی سلاجقه، رئیس سازمان محیط‌زیست، وعده فنس‌کشی ۳۶ کیلومتری جاده میامی را داد.
حالا سوال اینجاست که چرا سازمان محیط‌زیست و دیگر دستگاه‌های مسئول در زمینه ایمن‌سازی جاده میامی، اقدامات اجرایی را از مردادماه سال گذشته انجام ندادند؟ درحالی‌که آخرین حادثه‌ای که رئیس سازمان محیط‌زیست به آن اشاره کرده است، سه یوز دیگر به طبیعت ایران اضافه می‌کرد و جمعیت در حال انقراض یوزپلنگ‌ها را در وضعیت پایدارتری قرار می‌داد. ازسوی‌دیگر از مطالعات اقدامی که رئیس سازمان محیط‌زیست به آن اشاره می‌کند، نزدیک ۱۰ سال می‌گذرد و تنها به ۸ کیلومتر فنس‌کشی ختم شده است.
بهرامعلی ظاهری، مدیر کل محیط‌زیست استان سمنان در گفتگو با ایلنا اعلام کرده بود، با اینکه طرح مطالعاتی مربوط به ایمن‌سازی جاده میامی–سبزوار از قبل تهیه شده، اما این طرح هنوز عملیاتی نشده و به‌جز فنس‌کشی ۸ کیلومتر از مسیر حادثه‌خیز ۸۰ کیلومتری در سال ۹۷، هنوز اقدام خاصی برای ایمن‌سازی مسیر عبور یوزپلنگ در این جاده انجام نشده است.
او حالا تاکید می‌کند که این پروژه ملی است و باید در سطح ملی درباره آن اظهارنظر شود: «وزارت راه‌وشهرسازی باید با اداره راه استان سمنان هماهنگی لازم را داشته باشد چراکه پروژه عظیمی است، در حد و اندازه استان نیست و باید در سطح ملی کار شود. درنتیجه وزارتخانه و دستگاه‌های مربوطه باید در سطح کشور اقدامات لازم را انجام دهند و به مرحله اجرا برسانند.»
درحالی‌که مسئولان دستگاه‌های مختلف بر ایمن‌سازی یک جاده که حالا خیلی بیشتر از قبل موردتوجه همگانی قرار دارد تاکید دارند، اما کارشناسان، پژوهشگران و مدیر پارک ملی توران در گفتگو با هم‌میهن درباره عوامل متعدد دیگری که در حفاظت از زیستگاه یوز اثرگذارند، سخن می‌گویند. عواملی که لازمه حفاظت از زیستگاه‌های یوز هستند و باید در کنار ایمن‌سازی جاده‌ها مورد توجه قرار بگیرند.
عطیه تک‌تهرانی، مدیر پژوهش انجمن یوزپلنگ ایرانی است. او توضیحاتی درباره حادثه سال گذشته و اقداماتی که توسط انجمن یوزپلنگ ایرانی در جاده میامی – عباس‌آباد انجام شد، ارائه می‌دهد و می‌گوید: «پس از آنکه این تصادف رخ داد، ما در جاده حضور پیدا کردیم. در جاده می‌ایستادیم و کشیک می‌دادیم تا مادر که به‌دنبال فرزند خود در محدوده حضور پیدا می‌کند، به جاده نیاید و کشته نشود. البته باید کار‌هایی به صورت اورژانسی انجام می‌شد که برای آن کمپینی راه افتاد و مبلغی حدود ۳۰ میلیون تومان تهیه و وسایلی خریداری شد. ازجمله لباس شب‌رنگ و تابلو‌هایی که طراحی و نصب شد، اما کار‌های اساسی که باید انجام شود، هنوز صورت نگرفته است چراکه یک NGO به‌تن‌هایی نمی‌تواند جاده را فنس‌کشی کند و دولت باید وارد کار شود.»
او با اشاره به فنس‌کشی ۸ کیلومتری این جاده که در سال ۹۷ انجام شده است، می‌گوید: «از سال ۹۷ و در زمان حضور هومن جوکار در پروژه حفاظت از یوز، ۸ کیلومتر فنس‌کشی در جاده میامی- عباس‌آباد انجام شد، اما دیگر اقدامی صورت نگرفت.»
تک‌تهرانی معتقد است، کم شدن تلفات یوز در اثر تصادفات در توقف یا روی زمین ماندن ایمن‌سازی جاده، بی‌تاثیر نبوده است: «شاید یکی از دلایل، ناشی از کم‌کاری باشد چراکه تلفات یوز کم شده بود. آخرین تلفات ما قبل از مردادماه ۱۴۰۱ مربوط به سال ۹۷ بود که در آن سال، یارقلی در شمال میاندشت در اثر تصادف کشته شد. بعد از حادثه مردادماه سال گذشته، گروهی تشکیل داده و طرحی تهیه کردیم و به سازمان محیط‌زیست ارائه دادیم تا آن‌را به وزارت راه تحویل بدهند.
در این طرح ترکیبی از روش‌ها پیشنهاد شد که یکی از آن‌ها فنس‌کشی بود. اما به دلایل مختلفی ازجمله اینکه مشخص نیست گونه یوز از کجا عبور می‌کند و ممکن است مسافت زیادی را برای عبور از جاده طی کند، امکان فنس‌کشی تمام جاده فراهم نیست. درنتیجه باید روی نقاطی که حیوان بیشتر عبور می‌کند تمرکز کنیم.»
او ادامه می‌دهد: «یکی دیگر از موارد استفاده از زیرگذر است، برای استفاده از زیرگذر با فنس‌کشی و زیرگذر حیوان را مجبور کنیم تا از زیر جاده عبور کند. هرچند سال گذشته توله یوز در نقطه‌ای تصادف کرد که دقیقا زیرگذر در آنجا وجود داشت و ما دقیقا نمی‌دانیم چرا حیوان زیرگذر را انتخاب نمی‌کند و باید آن‌را مجبور کنیم که این کار را انجام دهد. در محدوده فنس‌هایی که هم‌اکنون وجود دارد، دیده شده که یوز، فنس را رد می‌کند و از کنار آن گذر کرده و عرض جاده را برای رفتن به سمت دیگر طی می‌کند. برای این موضوع ما مجبوریم روشنایی ابتدا و انتهای فنس را افزایش دهیم تا هم حیوان، هم راننده، جاده را ببینند. در کنار این موارد باید در جاده دوربین‌هایی نصب شود که سرعت متوسط را حساب کند. مردم باید بدانند که این دوربین‌ها متوسط سرعت را حساب می‌کنند و تنها در محل نصب دوربین توقف نکنند و با این کار در سراسر جاده، سرعت متوسطی رعایت خواهد شد. استفاده از تابلو‌ها نیز باید بیشتر شود. تابلو‌های استاندارد و شب‌رنگی که در اثر آفتاب محتوای آن‌ها از بین نرود و قابل خواندن باشند.
جاده نسل‌کش
او در توضیح اینکه آیا تصادفات جاده‌ای در حال حاضر مهمترین عامل تلفات یوزها در زیستگاه‌های حضورشان است یا خیر، می‌گوید: «تصادفات جاده‌ای، قابل رویت است و خیلی خوب دیده می‌شود. ما نمی‌دانیم برای یوزها در طبیعت دقیقا چه اتفاقی می‌افتد چراکه آن‌ها دیده نمی‌شوند، درنتیجه آمار تلفات جاده‌ای بالا می‌رود. درنتیجه تا زمانی که سایر آمار تلفات را نداشته باشیم، نمی‌توانیم نظر دهیم. اما درمجموع تلفات، وزنه کمی ندارند و در کنار آن سگ‌های گله یوزها را خیلی از بین می‌برند.»
مدیر پژوهش انجمن یوزپلنگ ایرانی می‌گوید که تصادفات جاده‌ای، تاثیر زیادی بر کاهش جمعیت یوزها دارد و درباره دلایل آن توضیح می‌دهد: «ماده‌ها بیشتر در جاده‌ها کشته می‌شوند چراکه با توله‌ها در زیستگاه حرکت می‌کنند و بیشتر جابه‌جایی دارند. درحالی‌که نر‌ها یک منطقه را انتخاب می‌کنند، غالب می‌شوند و کمتر از جاده گذر می‌کنند؛ بنابراین تصادفات جاده‌ای به جمعیت این گونه بیشتر لطمه می‌زند، چراکه ماده‌ها را بیشتر از بین می‌برند.»
تک‌تهرانی با اشاره به افزایش قابل توجه تعداد یوزها در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال ۱۴۰۰، از تاثیر آن بر تلفات یوزها می‌گوید: «ما همیشه در آمار‌ها با کاهش تلفات یوزها روبه‌رو می‌شویم، نه با صفر شدن تلفات و مردم نباید فکر کنند که با این اقدامات، تلفات یوزها به صفر می‌رسد. به‌ویژه که در گزارش جمعیت یوزها، از سال ۱۴۰۰ به سال ۱۴۰۱، جمعیت ماده‌ها و توله‌ها دوبرابر شده است و وقتی افزایش جمعیت داریم، از آن‌طرف هم تلفات خواهیم داشت.» او همچنین یادآور می‌شود که بیشتر تلفات جاده‌ای در فصل سفر رخ می‌دهد و تقریبا تمام تصادف‌ها زمانی رخ می‌دهد که سفر زیاد است و باید تردد یوزها در فصل سفر بیشتر مورد توجه قرار گیرد.
سیاست‌های فرصت‌طلبانه
باقر نظامی بلوچی که زمانی مشاور تحقیقاتی پروژه بین‌المللی حفاظت از یوز ایرانی بوده است، تلفات یوزها را به موضوعات کلان‌تری سوق می‌دهد. او که معتقد است جاده به‌تن‌هایی نمی‌تواند عامل افزایش تلفات یوزها باشد، به وجود جاده‌های مواصلاتی از زمان‌های قدیم اشاره می‌کند و در گفتگو با هم‌میهن می‌گوید: «واقعیت این است که جاده به‌تن‌هایی باعث افزایش تصادفات نیست. در تمام زیستگاه‌های یوز، جاده داریم. جاده جدیدی هم در منطقه احداث نشده و این‌ها نیز از قدیم بوده‌اند. دو علت را می‌توان برای افزایش تلفات در نظر گرفت؛ نخست افزایش جمعیت و خودروها و دیگری، الگوی حفاظت و اشتباهاتی است که در حفاظت انجام می‌دهیم.
ما در یزد عملا جمعیت یوز را به‌دلیل تصادفات جاده‌ای از دست دادیم. اما موضوع تصادفات جاده‌ای در سال‌های اخیر بیشتر مورد توجه رسانه‌ها قرار گرفته است.»
او با اشاره به مطالعات و بررسی‌هایی که در زمینه بررسی علت افزایش تلفات یوزپلنگ‌ها انجام شده، توضیح می‌دهد: «ما این موضوع را با جزئیات بررسی کردیم، از تاثیر سهمیه‌بندی بنزین گرفته تا تاثیر بازنشستگی محیط‌بان‌های قدیمی در حفاظت منطقه بررسی شدند و همه این‌ها اثرگذار بودند. از‌سویی‌دیگر ما نقاط درو از دسترسی هم داریم که نمی‌رسیم در آن‌ها نظارت بیشتری داشته باشیم.» نظامی با اشاره به اهمیت زیستگاه توران در زادآوری حیات‌وحش به‌ویژه یوزها می‌گوید: «این منطقه هسته زادآوری یوز است و مهمترین منبع جمعیتی کشور حداقل در ۲۰ سال گذشته بوده است. اما ما در سال‌های اخیر برای حفاظت، نیرو و تجهیزات کم داشتیم و نتوانستیم از کل منطقه حفاظت کنیم و جاده‌هایی که در دسترس بودند را حفاظت کنیم.
ما در توران، منابع آبی و پوشش گیاهی فراهم‌تری داریم درحالی‌که در گذشته خیلی از مشاهدات یوز در جنوب غربی و جنوب شرقی توران رخ می‌داد و حالا به سمت شمال توران می‌آیند. یکی از موارد مورد بحث در سال‌های اخیر وجود آغل‌ها، حضور دام و مستحدثات است که غالبا در نیمه شمالی توران وجود دارد.
مدیریت این سال‌ها امنیت را به‌سمت شمال منطقه کشانده است. در توران علاوه بر جاده تهران-مشهد، جاده قلعه بالا را داریم که از داخل منطقه حفاظت‌شده رد می‌شود و پرتردد و پرتراکم است که به موازات این جاده قرار دارد و ممکن است در آنجا نیز حضور یوزها را داشته باشیم، اما گزارشی نشود. درواقع کاری که در سال‌های اخیر انجام شده، به‌نوعی در حال تامین امنیت در شمال منطقه هستیم و حیوان را به سمتی که مداخلات بیشتری دارد، می‌کشیم چراکه نیروی کافی برای تامین امنیت سراسر منطقه نداریم. این درحالی‌است که در جنوب منطقه توران، فضا خالی است.»
او تاکید دارد که باید مدیریت و برنامه‌ریزی، با سیاست درستی لحاظ شود و می‌گوید؛ سیاست ما در حفاظت از زیستگاه یوز اکنون فرصت‌طلبانه است: «در مدیریت این مناطق باید بیشتر مکث و دقت کنیم و ببینیم با چه سیاستی جلو می‌رویم. اغلب سیاست‌ها فرصت‌طلبانه است، شرایطی فراهم می‌شود، گروهی می‌آیند، برخی مستحدثات خریداری می‌شود و گروه بعدی. ما مدیریت سیستماتیک، هدفمند و با برنامه‌ای نداریم که البته در سطوح بالای سازمان محیط‌زیست اینگونه است و برنامه‌ها در سطح استانی به خوبی پیش می‌رود.» مشاور تحقیقاتی پروژه بین‌المللی حفاظت از یوز ایرانی با اشاره به انجام مطالعات پژوهشی که توسط سازمان محیط‌زیست، اداره محیط‌زیست استان سمنان و پروژه یوز انجام شد، اشاره کرده و می‌گوید: «این مطالعات مصوب و مکتوب شده است و جلساتی نیز با وزارت راه گذاشته شد و اولویت‌ها مطرح شد. وزارت راه نیز اعلام کرد، ایمن‌سازی جاده از اولویت اصلی آن‌ها خواهد بود، اما اینکه به چه نتیجه‌ای ختم شده است را نمی‌دانم.»
حفاظت از زیستگاه یوز تک‌عاملی نیست
احمد رادمان، مدیر پارک ملی توران، اما نظرات دیگری درباره تلفات یوز در جاده‌های سمنان دارد. او نیز در گفتگو با هم‌میهن از لزوم توجه به مجموعه‌ای از عوامل در حفاظت از زیستگاه‌های یوز سخن می‌گوید و توضیح می‌دهد: «پس از حادثه هفته گذشته و باتوجه به اینکه در ایام تعطیلات نوروزی قرار داشتیم، پایش جاده‌ای در شب‌های پایانی تعطیلات انجام می‌شد. اما این راه‌حل درست نیست چراکه جاده باید ایمن باشد، حضور دام‌ها باید مورد نظارت و پایش قرار بگیرد و مجموعه‌ای از عوامل برای حفاظت از یوز در زیستگاه‌های باقی‌مانده‌اش انجام شود.»
او همچنین به توسعه جاده حرم تا حرم نیز اشاره دارد که قرار است عریض‌تر شود و درنتیجه تردد در آن بیشتر خواهد شد: «یوز حیوانی قلمروطلب است و مسیر‌های طولانی را طی می‌کند. پارک ملی توران از قدیم گنجایش این تعداد یوز را نداشته است. ازطرفی، ایمن‌سازی زیستگاه نباید تنها معطوف به یک منطقه غربی و شمالی شود، بلکه نواحی جنوبی و شرقی نیز باید ایمن شود تا بتوان یوز را حفظ کرد. تا زمانی که زیستگاه مرکزی ایمن نشود، تنها با ایمن‌سازی جاده نمی‌توان به حفاظت خوشبین بود چراکه حیوان به ناچار از جاده عبور می‌کند. در حال حاضر به این دلیل که تلفات یوز در جاده ثبت و اعلام شده است، می‌گویند جاده ایمن شود. درحالی‌که برای یک حیوان قلمروطلب که قلمرو زیادی باید داشته باشد، تمرکز روی یک نقطه و یک عامل، به‌تن‌هایی جوابگو نیست. باید قلمرو را طوری ترسیم کنیم که همه زیستگاه آن را در بر بگیرد.»
رادمان معتقد است، دستکاری در قلمرو یوز باعث شده که یوزها به سمت جاده میامی-عباس‌آباد حرکت کنند و ادامه می‌دهد: «ما با قلمرو یوز کاری کردیم که به این سمت کشیده شده است. درحالی‌که در جنوب شاهرود، (۷۰-۶۰ کیلومتری شاهرود)، دامغان- سمنان- کویر، یک زیستگاه ۲۰۰ کیلومتری داریم که از امنیت خوبی برخوردار است و باید یوزها به این سمت بروند. اما نیرو نداریم که این مناطق را پایش کنند و وقتی زیستگاه امن نباشد، یوز از جاده استفاده می‌کند و گذر می‌کند تا زیستگاه امن دیگری را پیدا کند. درنتیجه مجموعه‌ای از اقدامات باید انجام شود، ازجمله اینکه نیروی انسانی بیشتری برای پایش و نظارت زیستگاه به منطقه تزریق شود، جلوی ورود دام به منطقه گرفته شود، زیستگاه ایمن شود و تنها به ایمن‌سازی جاده اکتفا نشود.»
چند ماه از حادثه گذشت و مردم این‌بار سوگوار یوزی شدند که ماه‌ها بود امید به بقا را در دل آن‌ها زنده می‌کرد. پیروز، توله‌یوز تنهای پردیسان، به دلیل آنچه ازسوی حسن اکبری، معاون محیط‌طبیعی سازمان محیط‌زیست، رشد و زیستن در شرایط خاص اعلام شد، جان داد. هنوز داغ مرگ پیروز تازه بود که یک مرگ دیگر برای یوزها رقم خورد و داستان تلفات جاده‌ای در فاصله‌ای کوتاه دوباره تکرار شد. «ماجراد» یوزی بود که با سه قل در شکمش در ششمین روز فروردین‌ماه درحالی‌که از جاده میامی-سمنان در حال رد شدن بود، با خودرویی که مشخصات آن مشخص نشد، برخورد کرد و نخستین قربانی تصادفات جاده‌ای در سال جدید با مرگ او به‌ثبت رسید.
بهرامعلی ظاهری، مدیر کل محیط‌زیست استان سمنان پس از تلف شدن «ماجراد»، علت شناسایی نشدن خودرویی که با آن برخورد کرده بود را نبود دوربین جاده‌ای و دوربین کنترل سرعت عنوان کرد؛ عاملی که حداقل پس از حادثه تلخ مردادماه سال گذشته، بار‌ها مورد تاکید کارشناسان قرار گرفته بود.
تاکنون مطالعات و پژوهش‌های میدانی متعددی برای بررسی نقاط داغ تلفات جاده‌ای یوزها انجام شده است. طرح مطالعاتی میدانی ایمن‌سازی مسیر عبور یوز ایرانی در جاده میامی – سبزوار از اوایل دهه ۹۰ توسط کارشناسان سازمان حفاظت محیط‌زیست و متخصصان پروژه بین‌المللی حفاظت از یوزپلنگ آسیایی انجام و نتایج آن به دستگاه‌های مربوطه ارائه شده است. در یکی از مطالعات پژوهشی که علیرضا محمدی و همکارانش در سال ۹۶ منتشر کردند، دو نقطه داغ تلفات جاده‌ای حیات‌وحش در توران بررسی شد که یکی از نقاط دقیقا منطبق بر تلفات جاده‌ای یوزپلنگ‌ها است.
اما این مطالعات به یک اقدام اجرایی در سرتاسر این جاده پرخطر منجر نشده است و در حالی دهمین مرگ یوزها به‌ثبت رسید که به‌گفته مسئولان، سال خوش یوزها، بالاخره از راه رسیده بود و سال گذشته یکی از پربارترین سال‌های مشاهده یوز در توران ثبت شد، درحالی‌که متناسب با آن آمار تلفات جاده‌ای هم افزایش پیدا کرد.
وعده‌های واقعی یا پوشالی؟
هرچند پس از هر دو حادثه رخ‌داده در مردادماه سال گذشته و فروردین‌ماه امسال، از وعده وزات راه برای ایمن‌سازی جاده میامی - عباس‌آباد سخن گفته شده، اما وزارت راه تاکنون واکنش مستقیمی به رسانه‌ها نداده است. شهریورماه سال گذشته، اکبری، معاون محیط‌طبیعی سازمان محیط‌زیست با اعلام آمادگی وزارت راه برای تامین بودجه ایمن‌سازی جاده عباس‌آباد – میامی به‌عنوان یکی از اصلی‌ترین کریدور‌های عبور یوزپلنگ ایرانی خبر داده بود.
اکبری اعلام کرد؛ به‌زودی برنامه عملیاتی مربوط به ایمن‌سازی جاده عباس‌آباد در محور‌های فنس‌کشی، نورپردازی، کاهش سرعت و اطلاع‌رسانی تحویل مسئولان این وزارتخانه قرار می‌گیرد و آن‌ها هم از انجام اقدامات لازم برای نجات یوزپلنگ آسیایی استقبال کرده‌اند.
پس از حادثه هفته گذشته نیز سمیه رفیعی، رئیس فراکسیون محیط زیست مجلس با اشاره به مذاکرات انجام‌شده با وزیر راه و شهرسازی درخصوص ایمن‌سازی جاده میامی - سبزوار برای تردد یوزها اعلام کرد که شخصا با وزیر راه دراین‌باره صحبت کرده و قول‌هایی در این زمینه دادند که امیدوارند از سال جاری این پروژه کلید بخورد. در آخرین اظهارنظر هم علی سلاجقه، رئیس سازمان محیط‌زیست، وعده فنس‌کشی ۳۶ کیلومتری جاده میامی را داد.
حالا سوال اینجاست که چرا سازمان محیط‌زیست و دیگر دستگاه‌های مسئول در زمینه ایمن‌سازی جاده میامی، اقدامات اجرایی را از مردادماه سال گذشته انجام ندادند؟ درحالی‌که آخرین حادثه‌ای که رئیس سازمان محیط‌زیست به آن اشاره کرده است، سه یوز دیگر به طبیعت ایران اضافه می‌کرد و جمعیت در حال انقراض یوزپلنگ‌ها را در وضعیت پایدارتری قرار می‌داد. ازسوی‌دیگر از مطالعات اقدامی که رئیس سازمان محیط‌زیست به آن اشاره می‌کند، نزدیک ۱۰ سال می‌گذرد و تنها به ۸ کیلومتر فنس‌کشی ختم شده است.
بهرامعلی ظاهری، مدیر کل محیط‌زیست استان سمنان در گفتگو با ایلنا اعلام کرده بود، با اینکه طرح مطالعاتی مربوط به ایمن‌سازی جاده میامی–سبزوار از قبل تهیه شده، اما این طرح هنوز عملیاتی نشده و به‌جز فنس‌کشی ۸ کیلومتر از مسیر حادثه‌خیز ۸۰ کیلومتری در سال ۹۷، هنوز اقدام خاصی برای ایمن‌سازی مسیر عبور یوزپلنگ در این جاده انجام نشده است.
او حالا تاکید می‌کند که این پروژه ملی است و باید در سطح ملی درباره آن اظهارنظر شود: «وزارت راه‌وشهرسازی باید با اداره راه استان سمنان هماهنگی لازم را داشته باشد چراکه پروژه عظیمی است، در حد و اندازه استان نیست و باید در سطح ملی کار شود. درنتیجه وزارتخانه و دستگاه‌های مربوطه باید در سطح کشور اقدامات لازم را انجام دهند و به مرحله اجرا برسانند.»
درحالی‌که مسئولان دستگاه‌های مختلف بر ایمن‌سازی یک جاده که حالا خیلی بیشتر از قبل موردتوجه همگانی قرار دارد تاکید دارند، اما کارشناسان، پژوهشگران و مدیر پارک ملی توران در گفتگو با هم‌میهن درباره عوامل متعدد دیگری که در حفاظت از زیستگاه یوز اثرگذارند، سخن می‌گویند. عواملی که لازمه حفاظت از زیستگاه‌های یوز هستند و باید در کنار ایمن‌سازی جاده‌ها مورد توجه قرار بگیرند.
عطیه تک‌تهرانی، مدیر پژوهش انجمن یوزپلنگ ایرانی است. او توضیحاتی درباره حادثه سال گذشته و اقداماتی که توسط انجمن یوزپلنگ ایرانی در جاده میامی – عباس‌آباد انجام شد، ارائه می‌دهد و می‌گوید: «پس از آنکه این تصادف رخ داد، ما در جاده حضور پیدا کردیم. در جاده می‌ایستادیم و کشیک می‌دادیم تا مادر که به‌دنبال فرزند خود در محدوده حضور پیدا می‌کند، به جاده نیاید و کشته نشود. البته باید کار‌هایی به صورت اورژانسی انجام می‌شد که برای آن کمپینی راه افتاد و مبلغی حدود ۳۰ میلیون تومان تهیه و وسایلی خریداری شد. ازجمله لباس شب‌رنگ و تابلو‌هایی که طراحی و نصب شد، اما کار‌های اساسی که باید انجام شود، هنوز صورت نگرفته است چراکه یک NGO به‌تن‌هایی نمی‌تواند جاده را فنس‌کشی کند و دولت باید وارد کار شود.»
او با اشاره به فنس‌کشی ۸ کیلومتری این جاده که در سال ۹۷ انجام شده است، می‌گوید: «از سال ۹۷ و در زمان حضور هومن جوکار در پروژه حفاظت از یوز، ۸ کیلومتر فنس‌کشی در جاده میامی- عباس‌آباد انجام شد، اما دیگر اقدامی صورت نگرفت.»
تک‌تهرانی معتقد است، کم شدن تلفات یوز در اثر تصادفات در توقف یا روی زمین ماندن ایمن‌سازی جاده، بی‌تاثیر نبوده است: «شاید یکی از دلایل، ناشی از کم‌کاری باشد چراکه تلفات یوز کم شده بود. آخرین تلفات ما قبل از مردادماه ۱۴۰۱ مربوط به سال ۹۷ بود که در آن سال، یارقلی در شمال میاندشت در اثر تصادف کشته شد. بعد از حادثه مردادماه سال گذشته، گروهی تشکیل داده و طرحی تهیه کردیم و به سازمان محیط‌زیست ارائه دادیم تا آن‌را به وزارت راه تحویل بدهند.
در این طرح ترکیبی از روش‌ها پیشنهاد شد که یکی از آن‌ها فنس‌کشی بود. اما به دلایل مختلفی ازجمله اینکه مشخص نیست گونه یوز از کجا عبور می‌کند و ممکن است مسافت زیادی را برای عبور از جاده طی کند، امکان فنس‌کشی تمام جاده فراهم نیست. درنتیجه باید روی نقاطی که حیوان بیشتر عبور می‌کند تمرکز کنیم.»
او ادامه می‌دهد: «یکی دیگر از موارد استفاده از زیرگذر است، برای استفاده از زیرگذر با فنس‌کشی و زیرگذر حیوان را مجبور کنیم تا از زیر جاده عبور کند. هرچند سال گذشته توله یوز در نقطه‌ای تصادف کرد که دقیقا زیرگذر در آنجا وجود داشت و ما دقیقا نمی‌دانیم چرا حیوان زیرگذر را انتخاب نمی‌کند و باید آن‌را مجبور کنیم که این کار را انجام دهد. در محدوده فنس‌هایی که هم‌اکنون وجود دارد، دیده شده که یوز، فنس را رد می‌کند و از کنار آن گذر کرده و عرض جاده را برای رفتن به سمت دیگر طی می‌کند. برای این موضوع ما مجبوریم روشنایی ابتدا و انتهای فنس را افزایش دهیم تا هم حیوان، هم راننده، جاده را ببینند. در کنار این موارد باید در جاده دوربین‌هایی نصب شود که سرعت متوسط را حساب کند. مردم باید بدانند که این دوربین‌ها متوسط سرعت را حساب می‌کنند و تنها در محل نصب دوربین توقف نکنند و با این کار در سراسر جاده، سرعت متوسطی رعایت خواهد شد. استفاده از تابلو‌ها نیز باید بیشتر شود. تابلو‌های استاندارد و شب‌رنگی که در اثر آفتاب محتوای آن‌ها از بین نرود و قابل خواندن باشند.
جاده نسل‌کش
او در توضیح اینکه آیا تصادفات جاده‌ای در حال حاضر مهمترین عامل تلفات یوزها در زیستگاه‌های حضورشان است یا خیر، می‌گوید: «تصادفات جاده‌ای، قابل رویت است و خیلی خوب دیده می‌شود. ما نمی‌دانیم برای یوزها در طبیعت دقیقا چه اتفاقی می‌افتد چراکه آن‌ها دیده نمی‌شوند، درنتیجه آمار تلفات جاده‌ای بالا می‌رود. درنتیجه تا زمانی که سایر آمار تلفات را نداشته باشیم، نمی‌توانیم نظر دهیم. اما درمجموع تلفات، وزنه کمی ندارند و در کنار آن سگ‌های گله یوزها را خیلی از بین می‌برند.»
مدیر پژوهش انجمن یوزپلنگ ایرانی می‌گوید که تصادفات جاده‌ای، تاثیر زیادی بر کاهش جمعیت یوزها دارد و درباره دلایل آن توضیح می‌دهد: «ماده‌ها بیشتر در جاده‌ها کشته می‌شوند چراکه با توله‌ها در زیستگاه حرکت می‌کنند و بیشتر جابه‌جایی دارند. درحالی‌که نر‌ها یک منطقه را انتخاب می‌کنند، غالب می‌شوند و کمتر از جاده گذر می‌کنند؛ بنابراین تصادفات جاده‌ای به جمعیت این گونه بیشتر لطمه می‌زند، چراکه ماده‌ها را بیشتر از بین می‌برند.»
تک‌تهرانی با اشاره به افزایش قابل توجه تعداد یوزها در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال ۱۴۰۰، از تاثیر آن بر تلفات یوزها می‌گوید: «ما همیشه در آمار‌ها با کاهش تلفات یوزها روبه‌رو می‌شویم، نه با صفر شدن تلفات و مردم نباید فکر کنند که با این اقدامات، تلفات یوزها به صفر می‌رسد. به‌ویژه که در گزارش جمعیت یوزها، از سال ۱۴۰۰ به سال ۱۴۰۱، جمعیت ماده‌ها و توله‌ها دوبرابر شده است و وقتی افزایش جمعیت داریم، از آن‌طرف هم تلفات خواهیم داشت.» او همچنین یادآور می‌شود که بیشتر تلفات جاده‌ای در فصل سفر رخ می‌دهد و تقریبا تمام تصادف‌ها زمانی رخ می‌دهد که سفر زیاد است و باید تردد یوزها در فصل سفر بیشتر مورد توجه قرار گیرد.
سیاست‌های فرصت‌طلبانه
باقر نظامی بلوچی که زمانی مشاور تحقیقاتی پروژه بین‌المللی حفاظت از یوز ایرانی بوده است، تلفات یوزها را به موضوعات کلان‌تری سوق می‌دهد. او که معتقد است جاده به‌تن‌هایی نمی‌تواند عامل افزایش تلفات یوزها باشد، به وجود جاده‌های مواصلاتی از زمان‌های قدیم اشاره می‌کند و در گفتگو با هم‌میهن می‌گوید: «واقعیت این است که جاده به‌تن‌هایی باعث افزایش تصادفات نیست. در تمام زیستگاه‌های یوز، جاده داریم. جاده جدیدی هم در منطقه احداث نشده و این‌ها نیز از قدیم بوده‌اند. دو علت را می‌توان برای افزایش تلفات در نظر گرفت؛ نخست افزایش جمعیت و خودروها و دیگری، الگوی حفاظت و اشتباهاتی است که در حفاظت انجام می‌دهیم.
ما در یزد عملا جمعیت یوز را به‌دلیل تصادفات جاده‌ای از دست دادیم. اما موضوع تصادفات جاده‌ای در سال‌های اخیر بیشتر مورد توجه رسانه‌ها قرار گرفته است.»
او با اشاره به مطالعات و بررسی‌هایی که در زمینه بررسی علت افزایش تلفات یوزپلنگ‌ها انجام شده، توضیح می‌دهد: «ما این موضوع را با جزئیات بررسی کردیم، از تاثیر سهمیه‌بندی بنزین گرفته تا تاثیر بازنشستگی محیط‌بان‌های قدیمی در حفاظت منطقه بررسی شدند و همه این‌ها اثرگذار بودند. از‌سویی‌دیگر ما نقاط درو از دسترسی هم داریم که نمی‌رسیم در آن‌ها نظارت بیشتری داشته باشیم.» نظامی با اشاره به اهمیت زیستگاه توران در زادآوری حیات‌وحش به‌ویژه یوزها می‌گوید: «این منطقه هسته زادآوری یوز است و مهمترین منبع جمعیتی کشور حداقل در ۲۰ سال گذشته بوده است. اما ما در سال‌های اخیر برای حفاظت، نیرو و تجهیزات کم داشتیم و نتوانستیم از کل منطقه حفاظت کنیم و جاده‌هایی که در دسترس بودند را حفاظت کنیم.
ما در توران، منابع آبی و پوشش گیاهی فراهم‌تری داریم درحالی‌که در گذشته خیلی از مشاهدات یوز در جنوب غربی و جنوب شرقی توران رخ می‌داد و حالا به سمت شمال توران می‌آیند. یکی از موارد مورد بحث در سال‌های اخیر وجود آغل‌ها، حضور دام و مستحدثات است که غالبا در نیمه شمالی توران وجود دارد.
مدیریت این سال‌ها امنیت را به‌سمت شمال منطقه کشانده است. در توران علاوه بر جاده تهران-مشهد، جاده قلعه بالا را داریم که از داخل منطقه حفاظت‌شده رد می‌شود و پرتردد و پرتراکم است که به موازات این جاده قرار دارد و ممکن است در آنجا نیز حضور یوزها را داشته باشیم، اما گزارشی نشود. درواقع کاری که در سال‌های اخیر انجام شده، به‌نوعی در حال تامین امنیت در شمال منطقه هستیم و حیوان را به سمتی که مداخلات بیشتری دارد، می‌کشیم چراکه نیروی کافی برای تامین امنیت سراسر منطقه نداریم. این درحالی‌است که در جنوب منطقه توران، فضا خالی است.»
او تاکید دارد که باید مدیریت و برنامه‌ریزی، با سیاست درستی لحاظ شود و می‌گوید؛ سیاست ما در حفاظت از زیستگاه یوز اکنون فرصت‌طلبانه است: «در مدیریت این مناطق باید بیشتر مکث و دقت کنیم و ببینیم با چه سیاستی جلو می‌رویم. اغلب سیاست‌ها فرصت‌طلبانه است، شرایطی فراهم می‌شود، گروهی می‌آیند، برخی مستحدثات خریداری می‌شود و گروه بعدی. ما مدیریت سیستماتیک، هدفمند و با برنامه‌ای نداریم که البته در سطوح بالای سازمان محیط‌زیست اینگونه است و برنامه‌ها در سطح استانی به خوبی پیش می‌رود.» مشاور تحقیقاتی پروژه بین‌المللی حفاظت از یوز ایرانی با اشاره به انجام مطالعات پژوهشی که توسط سازمان محیط‌زیست، اداره محیط‌زیست استان سمنان و پروژه یوز انجام شد، اشاره کرده و می‌گوید: «این مطالعات مصوب و مکتوب شده است و جلساتی نیز با وزارت راه گذاشته شد و اولویت‌ها مطرح شد. وزارت راه نیز اعلام کرد، ایمن‌سازی جاده از اولویت اصلی آن‌ها خواهد بود، اما اینکه به چه نتیجه‌ای ختم شده است را نمی‌دانم.»
حفاظت از زیستگاه یوز تک‌عاملی نیست
احمد رادمان، مدیر پارک ملی توران، اما نظرات دیگری درباره تلفات یوز در جاده‌های سمنان دارد. او نیز در گفتگو با هم‌میهن از لزوم توجه به مجموعه‌ای از عوامل در حفاظت از زیستگاه‌های یوز سخن می‌گوید و توضیح می‌دهد: «پس از حادثه هفته گذشته و باتوجه به اینکه در ایام تعطیلات نوروزی قرار داشتیم، پایش جاده‌ای در شب‌های پایانی تعطیلات انجام می‌شد. اما این راه‌حل درست نیست چراکه جاده باید ایمن باشد، حضور دام‌ها باید مورد نظارت و پایش قرار بگیرد و مجموعه‌ای از عوامل برای حفاظت از یوز در زیستگاه‌های باقی‌مانده‌اش انجام شود.»
او همچنین به توسعه جاده حرم تا حرم نیز اشاره دارد که قرار است عریض‌تر شود و درنتیجه تردد در آن بیشتر خواهد شد: «یوز حیوانی قلمروطلب است و مسیر‌های طولانی را طی می‌کند. پارک ملی توران از قدیم گنجایش این تعداد یوز را نداشته است. ازطرفی، ایمن‌سازی زیستگاه نباید تنها معطوف به یک منطقه غربی و شمالی شود، بلکه نواحی جنوبی و شرقی نیز باید ایمن شود تا بتوان یوز را حفظ کرد. تا زمانی که زیستگاه مرکزی ایمن نشود، تنها با ایمن‌سازی جاده نمی‌توان به حفاظت خوشبین بود چراکه حیوان به ناچار از جاده عبور می‌کند. در حال حاضر به این دلیل که تلفات یوز در جاده ثبت و اعلام شده است، می‌گویند جاده ایمن شود. درحالی‌که برای یک حیوان قلمروطلب که قلمرو زیادی باید داشته باشد، تمرکز روی یک نقطه و یک عامل، به‌تن‌هایی جوابگو نیست. باید قلمرو را طوری ترسیم کنیم که همه زیستگاه آن را در بر بگیرد.»
رادمان معتقد است، دستکاری در قلمرو یوز باعث شده که یوزها به سمت جاده میامی-عباس‌آباد حرکت کنند و ادامه می‌دهد: «ما با قلمرو یوز کاری کردیم که به این سمت کشیده شده است. درحالی‌که در جنوب شاهرود، (۷۰-۶۰ کیلومتری شاهرود)، دامغان- سمنان- کویر، یک زیستگاه ۲۰۰ کیلومتری داریم که از امنیت خوبی برخوردار است و باید یوزها به این سمت بروند. اما نیرو نداریم که این مناطق را پایش کنند و وقتی زیستگاه امن نباشد، یوز از جاده استفاده می‌کند و گذر می‌کند تا زیستگاه امن دیگری را پیدا کند. درنتیجه مجموعه‌ای از اقدامات باید انجام شود، ازجمله اینکه نیروی انسانی بیشتری برای پایش و نظارت زیستگاه به منطقه تزریق شود، جلوی ورود دام به منطقه گرفته شود، زیستگاه ایمن شود و تنها به ایمن‌سازی جاده اکتفا نشود.»
پربينندهترين مطالب و خبرها
