بهار نیوز - نیسان آبی؛ نماد مدیریت در صنعت خودروی ایران

گروه اقتصادی:صنعت خودروی ایران، سالیان متمادی است که با چند محصول قدیمی و مستهلک و فیس‌لیفت‌های نه چندان کارآمد از همان محصولات بقای خود را حفظ کرده است.به گزارش تجارت‌نیوز، سید ابراهیم رئیسی، رئیس دولت سیزدهم، در راستای تحقق شعار سال و به منظور رفع موانع تولیدکنندگان، با مدیران شش شرکت بزرگ صنعتی کشور در جلسه‌ای حضوری دیدار داشت و دستور رفع مشکلات این شرکت‌ها را صادر کرد. یکی از مهم‌ترین موضوعاتی که در این جلسه مطرح شد، موضوع پلاک شدن تولیدات نیسان آبی توسط شرکت زامیاد بود.

اقتصاد دستوری، پایه اصلی صنعت خودروی ایران
اقتصاد دستوری همیشه از ارکان و پایه‌های اصلی تمام صنایع و به‌ویژه صنعت خودروسازی طی پنج دهه اخیر بوده است، چراکه از زمان مصادره کارخانه‌های صنایع مختلف در ایران و تغییر مالکیت این کارخانه‌ها از افراد حقیقی فعال در بخش خصوصی به دولت تصمیمات حاکمیت همیشه به نحوی بوده تا این کارخانه‌ها برای تامین مایحتاج، ماده اولیه‌ و تولید خود مشکلی نداشته باشند، اما برخلاف تمام این حمایت‌ها عمده این کارخانه‌ها یا زیان‌ده شدند یا به بهره‌وری لازم نرسیدند.

اقتصاد دستوری با هر نیتی محکوم به شکست است و برای اثبات این موضوع می‌توان به تجربیات تمام دولت‌هایی که پیرو این روش بودند، مراجعه و نتیجه را مشاهده کرد، چراکه در اقتصاد دولتی و دستوری به دلیل عدم احساس نیاز کارکنان و مدیران به افزایش مداوم بهره‌وری، شرکت به مرور مستهلک و فرسوده می‌شود.

دلایل زیان‌‍‌ده شدن صنعت خودروی ایران
دلیل زیان‌های انباشته صنعت خودروسازی را نیز باید در همین موضوع جست‌و جو کرد. برای مثال اگر صورت‌های مالی دو شرکت بزرگ تولیدکننده خودرو یعنی سایپا و ایران خودرو بررسی شود، به سادگی می‌توان دریافت که این دو شرکت سالیان طولانی است با واژه سودآوری بیگانه شده‌اند.اینکه چرا این دو شرکت با وجود این حجم عظیم از زیان انباشته نه‌تنها دست از فعالیت برنمی‌دارند بلکه به شکل مداوم خواسته‌ها و بهانه‌های خود را برای دولت مطرح می‌کنند تا بتوانند تسهیلات متفاوتی را دریافت کند عوامل متعددی دارد.

برای مثال در آخرین جلسه ابراهیم رئیسی، رئیس قوه مجریه با مدیران شش شرکت بزرگ صنعتی کشور، محمدعلی تیموری، مدیرعامل سایپا موضوع پلاک نشدن خودروی نیسان آبی را به دلیل پاس نکردن استانداردهای 85 گانه مطرح کرد و رئیس دولت نیز به دلیل حمایت از تولید داخل دستور رفع این مانع را صادر کرد.

با نگاهی کوتاه به تاریخ صنعت نیمه جان خودروی ایران می‌توان دریافت که هرگاه دو خودروساز دولتی با مشکل یا انتقادی از سوی سازمان استاندارد، شورای‌ رقابت یا حتی انتقادات مردمی مواجه شده‌اند، با ارائه دلایلی مثل تعداد پرسنل بالا، کارآفرینی، نیاز به حمایت، شرایط تحریمی و ارائه فیس‌لیفت‌های جدید، اما نه‌چندان کارآمد در برابرد انتقادات ایستاده‌اند.

برای مثال سایپا برای کنار گذاشتن پراید سالیان متمادی دلایل گوناگونی مثل ارزان بودن، در دسترس بودن و داشتن شبکه خدمات پس از فروش گسترده را به دولت و مردم ارائه می‌داد و موفق هم بود، چراکه توانست توقف تولید پراید را برای چند سال به تعویق بیاندازد. در واقع سایپا هر بار ارائه یک بهانه برای مدتی در حدود شش ماه تا یکسال برای خود زمان می‌خرید.

حمایت بیش از اندازه دولت از خودروسازان دولتی
اگر خودروسازان دولتی ایران تا به امروز با شاخص‌های اقتصاد جهانی سنجیده می‎‌شدند و با همین شاخص‌ها نیز تولید می‌کردند، احتمالاً امروز سال‌های زیادی از فراموش شدن آن‌ها گذشته بود، اما به دلیل حمایت‌های بی‌دریغ و همیشگی دولت این دو خودروساز هر روز گسترش می‌یابند.سوالی که در ذهن بسیاری از مردم وجود دارد این است که چگونه با وجود این حجم از حمایت دولت؛ این خودروسازان همیشه عملکرد ضعیف‌تری را نسبت به مونتاژکاران و خودروسازان خصوصی در تمام ابعاد اعم از محصول، خدمات پس از فروش داشتند و دارند؟
حمایت‌های بی‌چون و چرای حاکمیت از این دو شرکت باعث شده است تا آن‌ها به هیچ‌وجه به فکر طراحی محصولات به‌روز و کاربردی که قابل مقایسه با محصولات رقبای همسن خودشان در اقصی نقاط دنیا باشند، نیفتند.

اختلاف کیفیت محصولات داخلی با خودروهای روز جهان به قدری است که در هیچ زمینه‌ای نمی‌توان آن‌ها را با هیچ خودرویی در هر کلاس اقتصادی مقایسه کرد.این عملکرد ضعیف خودروسازان برای جامعه ایران تبعات بسیاری داشته است، برای مثال روی خط بودن محصولاتی چون 405 و پراید برای سالیان متمادی باعث شده است تا این خودروها هنوز هم در خیابان‌ها تردد داشته باشند و وسیله‌ای باشند تا سالانه در تصادفات جاده‌ای چند ده هزار نفر از مردم جان خود را از دست بدهند.