تاریخ انتشار : ۱۳۹۹/۰۴/۰۹ ساعت ۱۶:۵۹
کد مطلب : ۲۲۰۸۵۶
تصویر خودروسازان در نگاه مجلس
رضا صادقیان
افزایش قیمت خودروهای مونتاژ داخل کشور و حضور دلال‌ها و رانت‌خواران در این صنعت باعث شده طی یک دهه گذشته نمایندگان مجلس شورای اسلامی دو گزارش تهیه و در صحن علنی مجلس درباره صنعت خودروسازی قرائت کنند. با وجودی که گزارش دوم در اردیبهشت‌ماه سال جاری از سوی نمایندگان مجلس دهم ارایه شد، همچنان شاهد آن هستیم که مدیران خودروساز براساس سیاست‌گذاری‌های گذشته به پیش می‌روند و در عمل گوش شنوایی برای رفع کاستی‌ها و برقرار ساختن سیاست‌های کم هزینه‌تر و رقابت با سایر تولید کنندگان خارجی ندارند.
گزارش نخست مجلس شورای اسلامی در سال 1393 با عنوان «گزارش تحقیق و تفحص از عملکرد صنایع خودروسازی کشور» انجام شد و گزارش بعدی با عنوان «گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودرو» و در سال 1399 در صحن علنی قرائت گردید.
نکته مهم آنکه، هر دو گزارش از منظر بیان معضلات و ساختار پر هزینه خودروسازی در کشور مشابهت‌های بسیار با دیگری دارد. کنار هم قرار دادن محتوای هر دو گزارش نمایان می‌سازد که معضلات صنعت خودرو در کشورمان طی 7 سال پس از قرائت گزارش نخست نه تنها مرتفع نشده بلکه دشواره‌های جدید به مشکلات قبلی افزوده شده است. با این حال خوانش هر دو متن برای فعالان اقتصادی و حتی مدیرانی که تصمیم به تغییرات کاربردی در صنایع خودروسازی دارند مفید فایده خواهد بود؛ مهمتر آنکه مصرف کنندگان خودروهای ساخت داخل نیز بهتر متوجه خواهند شد چرا طی سال‌های متوالی همچنان شاهد تولید خودروهایی با ظاهر و طراحی داخلی یکسان روبرو هستند و بعضا حق انتخاب به دلیل انحصاری بودن بازار از آنان سلب می‌شود.
گزارش قرائت شده در سال 1393 در صحن علنی مجلس شورای اسلامی، خلاصه یک گزارش 540 صفحه‌ای است. گزارشی که با جدول‌های آماری، اطلاعات دسته‌بندی شده و تحلیل‌های کلی همراه است. در گزارش مربوطه اعلام شده است؛ در صنعت خودروسازی کشور برای حدود 500 هزار نفر ایجاد اشتغال به صورت مستقیم و غیر مستقیم صورت گرفته است. به نظر می‌رسد یکی از دشواره‌هایی که دولت‌های وقت با آن روبرو بوده و هستند ایجاد اشتغال و جذب نیروی کار جدید در صنایع مختلف است. از همین‌رو دولت‌ها به گونه‌ای برنامه‌ریزی نمی‌کنند که فشار مضاعف به صنعت مونتاژ خودرو وارد آید که در نهایت امر زمینه اخراج و تعدیل نیروی کار را به همراه داشته باشد. آمار قابل توجه شمار شاغلان در این صنعت نشان می‌دهد سیاست‌های دولت بیش از آنکه روی مسئله کوچک کردن صنایع خودروسازی و چابک‌سازی آن متمرکز گردد بیشتر به حفظ مونتاژ کاران قطعات خودرو دقت داشته است، ساختاری که روز به روز فربه و هزینهساز شده و آنقدر گسترش یافته تا با استفاده از اهرم‌های پنهان از ورود و حضور سایر رقبا به این صنعت جلوگیری به عمل آورد. به صورت مشخص می‌توان به «کمپین نخریدن خودرو» در سال 1394 اشاره داشت، روزهایی که اکثر شهروندان در اقدامی خودجوش و به دلیل پایین بودن کیفیت خودروهای ساخت داخل و پاسخگو نبودن نمایندگی‌های خدمات پس از فروش به خرید خودرو صفر کیلومتر نه گفتند، دولت یازدهم برای رفع این دشواره با پرداخت وام به سایر متقاضیان به حمایت همه جانبه از خودروسازان اقدام کرد و عملا هیچ کنشی برای ارتقاء کیفیت قطعات خودرو و یا پاسخگو کردن دو خودروساز بزرگ مستقر در جاده مخصوص انجام نداد. و این همه در شرایطی بود که شرکت‌های وارد کننده خودرو با ارزن‌تر کردن قیمت خودروهای صفر کیلومتر تلاش کردند بخشی از بازار فروش خودرو را در اختیار بگیرند. (آرشیو نشریات سال 1394 کشور بخش‌هایی از این کنش و واکنش‌ها را به خوبی نشان می‌دهد)
در ادامه فربه بودن ساختار نیروی انسانی دو خودرو ساز وابسته به دولت گزارش تحقیق و تفحص مجلس دهم بیان می‌کند: بررسی‌ها نشان می‌دهد که بیش از 12 درصد بهای تمام شده مربوط به هزینه‌های حقوق و دستمزد است(حدود سه برابر استاندارد جهانی). افزایش روند استخدام‌ها در ماه‌های نزدیک به انتخابات و انتصاب افراد بدون تخصص و بعضا مساله‌دار از لحاظ مالی و مدیریتی صرفا به دلیل دخالت مراجع دولتی این صعنت را با مشکلات عدیده‌ای مواجه نموده است. گفتنی است که ساختار بزرگ دو شرکت خودروسازی به گونه‌ای است که در حال حاضر و در سال 1399 شرکت ایران خودرو 107 شرکت زیر مجموعه دارد و شرکت سایپا با 64 شرکت فعال مشغول به کار است.
در همان گزارش و درباره وضعیت مدیریت در دو شرکت خودروسازی آمده است: بررسی مستندات حاکی از آن می‌باشد که دو خودروساز بزرگ کشور به صورت دولتی و سیاسی مدیریت می‌گردند و غالب عزل و نصب‌ها در سطوح هیات مدیره و مدیران میانی تحت فشار و با حمایت خاص برخی از مدیران ارشد سیاسی و حتی برخی از تامین کنندگان بزرگ صورت می‌گیرد.
در گزارش سال 99 و برای مرتبه‌ای دیگر با همین دشواره روبرو هستیم، حضور پر رنگ چهره‌های دولتی در تصمیم‌سازی‌ها. نقش دولت و فشارهای سیاسی را به صورت مشخص می‌توان در تغییر مدیریت عامل سایپا مشاهده کرد؛ روزهایی که بخشی از سهام‌داران عمده خودروسازی سایپا با اعلام اینکه این شرکت به صورت خصوصی اداره می‌شود در راستای حمایت از مدیریت وقت سال 1397 نامه‌های سرگشاده منتشر می‌کردند و این همه در شرایطی بود که برای مرتبه‌ای دیگر و با حمایت دولت نخست مدیریت شرکت خودروسازی سایپا و پس از مدتی مدیریت ایران خودرو تغییر یافت. تغییراتی که نه تنها سیاست‌گذاری‌های گذشته را در راستای بهبود کیفیت خودروهای ساخت داخل عوض نکرد، بلکه کلیت ساختار هزینهساز خودروسازی به حیات خود ادامه داد.
گزارش سال 1393 مجلس شورای اسلامی درباره «تولید خودرو هیبریدی» در جهت کاهش آلاینده‌ها، مصرف انرژی و بهره‌وری از تکنولوژی‌های جدید در صنعت خودروسازی جهان آورده است؛ تولید خودرو هیبردی به صورت نامشخص طرح تحقیق آن از سوی شرکت ایران خودرو متوقف شده است. همین تکه از گزارش نمایان می‌کند نه تنها خودروسازان و مدیران ارشد دغدغه گام برداشتن به سوی تولید خودرو با کیفیت در سطح جهانی و قابل رقابت در بازارهای کشورهای دیگر را ندارند، بلکه «به صورت نامشخص» و احتمالا براساس سلایق مدیریت وقت اقدام به برچیدن طرح تحقیق کرده‌اند. مهمتر آنکه؛ مسکوت گذاشتن طرح تحقیق تولید خودروهای برقی حکایت از برخوردهای شخصی در حوزه‌های کلان صنعتی دارد، طرح‌هایی که به صورت سیاست‌گذاری کلان در حوزه اقتصادی کشور مطرح می‌شود ولی در پیچ و خم مدیریت‌ها به محاق می‌رود.
هر دو گزارش مجلس شورای اسلامی درباره صنعت خودرو نمایان‌گر دشواره‌ها و معضلات این صنعت است.
صنعتی که به جای بهبود بخشی به ساخت قطعات، رقابت‌پذیر کردن خودروسازی، دور شدن از بازار انحصاری، کاستن از حمایت‌های انحصاری دولت، ارتقاء کیفیت و تغییر ظاهر خودروهای داخلی و باز طراحی و رفع عیوب سیستم مکانیکال خودروها با انجام تبلیغات بسیار پر هزینه در رسانه‌های کشور در حال دور شدن از وظایف اصلی خود است.
افزایش قیمت خودروهای مونتاژ داخل کشور و حضور دلال‌ها و رانت‌خواران در این صنعت باعث شده طی یک دهه گذشته نمایندگان مجلس شورای اسلامی دو گزارش تهیه و در صحن علنی مجلس درباره صنعت خودروسازی قرائت کنند. با وجودی که گزارش دوم در اردیبهشت‌ماه سال جاری از سوی نمایندگان مجلس دهم ارایه شد، همچنان شاهد آن هستیم که مدیران خودروساز براساس سیاست‌گذاری‌های گذشته به پیش می‌روند و در عمل گوش شنوایی برای رفع کاستی‌ها و برقرار ساختن سیاست‌های کم هزینه‌تر و رقابت با سایر تولید کنندگان خارجی ندارند.
گزارش نخست مجلس شورای اسلامی در سال 1393 با عنوان «گزارش تحقیق و تفحص از عملکرد صنایع خودروسازی کشور» انجام شد و گزارش بعدی با عنوان «گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودرو» و در سال 1399 در صحن علنی قرائت گردید.
نکته مهم آنکه، هر دو گزارش از منظر بیان معضلات و ساختار پر هزینه خودروسازی در کشور مشابهت‌های بسیار با دیگری دارد. کنار هم قرار دادن محتوای هر دو گزارش نمایان می‌سازد که معضلات صنعت خودرو در کشورمان طی 7 سال پس از قرائت گزارش نخست نه تنها مرتفع نشده بلکه دشواره‌های جدید به مشکلات قبلی افزوده شده است. با این حال خوانش هر دو متن برای فعالان اقتصادی و حتی مدیرانی که تصمیم به تغییرات کاربردی در صنایع خودروسازی دارند مفید فایده خواهد بود؛ مهمتر آنکه مصرف کنندگان خودروهای ساخت داخل نیز بهتر متوجه خواهند شد چرا طی سال‌های متوالی همچنان شاهد تولید خودروهایی با ظاهر و طراحی داخلی یکسان روبرو هستند و بعضا حق انتخاب به دلیل انحصاری بودن بازار از آنان سلب می‌شود.
گزارش قرائت شده در سال 1393 در صحن علنی مجلس شورای اسلامی، خلاصه یک گزارش 540 صفحه‌ای است. گزارشی که با جدول‌های آماری، اطلاعات دسته‌بندی شده و تحلیل‌های کلی همراه است. در گزارش مربوطه اعلام شده است؛ در صنعت خودروسازی کشور برای حدود 500 هزار نفر ایجاد اشتغال به صورت مستقیم و غیر مستقیم صورت گرفته است. به نظر می‌رسد یکی از دشواره‌هایی که دولت‌های وقت با آن روبرو بوده و هستند ایجاد اشتغال و جذب نیروی کار جدید در صنایع مختلف است. از همین‌رو دولت‌ها به گونه‌ای برنامه‌ریزی نمی‌کنند که فشار مضاعف به صنعت مونتاژ خودرو وارد آید که در نهایت امر زمینه اخراج و تعدیل نیروی کار را به همراه داشته باشد. آمار قابل توجه شمار شاغلان در این صنعت نشان می‌دهد سیاست‌های دولت بیش از آنکه روی مسئله کوچک کردن صنایع خودروسازی و چابک‌سازی آن متمرکز گردد بیشتر به حفظ مونتاژ کاران قطعات خودرو دقت داشته است، ساختاری که روز به روز فربه و هزینهساز شده و آنقدر گسترش یافته تا با استفاده از اهرم‌های پنهان از ورود و حضور سایر رقبا به این صنعت جلوگیری به عمل آورد. به صورت مشخص می‌توان به «کمپین نخریدن خودرو» در سال 1394 اشاره داشت، روزهایی که اکثر شهروندان در اقدامی خودجوش و به دلیل پایین بودن کیفیت خودروهای ساخت داخل و پاسخگو نبودن نمایندگی‌های خدمات پس از فروش به خرید خودرو صفر کیلومتر نه گفتند، دولت یازدهم برای رفع این دشواره با پرداخت وام به سایر متقاضیان به حمایت همه جانبه از خودروسازان اقدام کرد و عملا هیچ کنشی برای ارتقاء کیفیت قطعات خودرو و یا پاسخگو کردن دو خودروساز بزرگ مستقر در جاده مخصوص انجام نداد. و این همه در شرایطی بود که شرکت‌های وارد کننده خودرو با ارزن‌تر کردن قیمت خودروهای صفر کیلومتر تلاش کردند بخشی از بازار فروش خودرو را در اختیار بگیرند. (آرشیو نشریات سال 1394 کشور بخش‌هایی از این کنش و واکنش‌ها را به خوبی نشان می‌دهد)
در ادامه فربه بودن ساختار نیروی انسانی دو خودرو ساز وابسته به دولت گزارش تحقیق و تفحص مجلس دهم بیان می‌کند: بررسی‌ها نشان می‌دهد که بیش از 12 درصد بهای تمام شده مربوط به هزینه‌های حقوق و دستمزد است(حدود سه برابر استاندارد جهانی). افزایش روند استخدام‌ها در ماه‌های نزدیک به انتخابات و انتصاب افراد بدون تخصص و بعضا مساله‌دار از لحاظ مالی و مدیریتی صرفا به دلیل دخالت مراجع دولتی این صعنت را با مشکلات عدیده‌ای مواجه نموده است. گفتنی است که ساختار بزرگ دو شرکت خودروسازی به گونه‌ای است که در حال حاضر و در سال 1399 شرکت ایران خودرو 107 شرکت زیر مجموعه دارد و شرکت سایپا با 64 شرکت فعال مشغول به کار است.
در همان گزارش و درباره وضعیت مدیریت در دو شرکت خودروسازی آمده است: بررسی مستندات حاکی از آن می‌باشد که دو خودروساز بزرگ کشور به صورت دولتی و سیاسی مدیریت می‌گردند و غالب عزل و نصب‌ها در سطوح هیات مدیره و مدیران میانی تحت فشار و با حمایت خاص برخی از مدیران ارشد سیاسی و حتی برخی از تامین کنندگان بزرگ صورت می‌گیرد.
در گزارش سال 99 و برای مرتبه‌ای دیگر با همین دشواره روبرو هستیم، حضور پر رنگ چهره‌های دولتی در تصمیم‌سازی‌ها. نقش دولت و فشارهای سیاسی را به صورت مشخص می‌توان در تغییر مدیریت عامل سایپا مشاهده کرد؛ روزهایی که بخشی از سهام‌داران عمده خودروسازی سایپا با اعلام اینکه این شرکت به صورت خصوصی اداره می‌شود در راستای حمایت از مدیریت وقت سال 1397 نامه‌های سرگشاده منتشر می‌کردند و این همه در شرایطی بود که برای مرتبه‌ای دیگر و با حمایت دولت نخست مدیریت شرکت خودروسازی سایپا و پس از مدتی مدیریت ایران خودرو تغییر یافت. تغییراتی که نه تنها سیاست‌گذاری‌های گذشته را در راستای بهبود کیفیت خودروهای ساخت داخل عوض نکرد، بلکه کلیت ساختار هزینهساز خودروسازی به حیات خود ادامه داد.
گزارش سال 1393 مجلس شورای اسلامی درباره «تولید خودرو هیبریدی» در جهت کاهش آلاینده‌ها، مصرف انرژی و بهره‌وری از تکنولوژی‌های جدید در صنعت خودروسازی جهان آورده است؛ تولید خودرو هیبردی به صورت نامشخص طرح تحقیق آن از سوی شرکت ایران خودرو متوقف شده است. همین تکه از گزارش نمایان می‌کند نه تنها خودروسازان و مدیران ارشد دغدغه گام برداشتن به سوی تولید خودرو با کیفیت در سطح جهانی و قابل رقابت در بازارهای کشورهای دیگر را ندارند، بلکه «به صورت نامشخص» و احتمالا براساس سلایق مدیریت وقت اقدام به برچیدن طرح تحقیق کرده‌اند. مهمتر آنکه؛ مسکوت گذاشتن طرح تحقیق تولید خودروهای برقی حکایت از برخوردهای شخصی در حوزه‌های کلان صنعتی دارد، طرح‌هایی که به صورت سیاست‌گذاری کلان در حوزه اقتصادی کشور مطرح می‌شود ولی در پیچ و خم مدیریت‌ها به محاق می‌رود.
هر دو گزارش مجلس شورای اسلامی درباره صنعت خودرو نمایان‌گر دشواره‌ها و معضلات این صنعت است.
صنعتی که به جای بهبود بخشی به ساخت قطعات، رقابت‌پذیر کردن خودروسازی، دور شدن از بازار انحصاری، کاستن از حمایت‌های انحصاری دولت، ارتقاء کیفیت و تغییر ظاهر خودروهای داخلی و باز طراحی و رفع عیوب سیستم مکانیکال خودروها با انجام تبلیغات بسیار پر هزینه در رسانه‌های کشور در حال دور شدن از وظایف اصلی خود است.
