تاریخ انتشار : ۱۳۹۹/۱۲/۱۰ ساعت ۱۱:۲۵
کد مطلب : ۲۵۸۹۴۳
بحران در بزرگترین شرکت هواپیمایی کشور
گروه اقتصادی: چرخ‌های هواپیماها تا همین چند وقت پیش هم با دردسر بازمی‌شدند اما مدتی است که این چرخ‌ها کاربرد چندانی ندارند و باز شدن یا نشدنشان مسئله نیست. حالا کمتر کسی به فرود فکر می‌کند چراکه پروازی در کار نیست. «کرونا» به آنچنان بحرانی تبدیل شده است که کمتر شرکت هواپیمایی تصور می‌کرد روزی مرضی بدتر از تحریم‌ها به اقتصاد رو به احتضار صنعتِ حمل و نقل هوایی، تیرخلاص را بزند. فرودگاه‌های امام خمینی (ره) که زمانی روزانه هزاران مسافر را به کشورهای دور و نزدیک بدرقه می‌کرد، به راهروها و سالن‌های خالی از مسافر و همراه آن تبدیل شده است؛ حتی کافی‌شاپ‌های فرودگاه امام هم به دلیل رکود مطلق تعطیل شده‌اند؛ البته شرکت‌های هواپیمایی ایران در به آشیانه نشاندن هواپیماهای خود بی‌رقیب نیستند و پاندمی کرونا تمامی شبکه جهانی پروازها را زمینگیر کرده است.اقتصاد این صنعت، «به نازکی مو» رسیده و چه بسا با استمرار فشارها پاره شود؛ امری که به بیکاری هزاران نفر به شکل مستقیم و صدها هزار نفر به شکل غیرمستقیم منتهی می‌شود.
بحران در بزرگترین شرکت هواپیمایی کشور
یکی از همین شرکت‌ها یعنی بزرگترین و قدمی‌ترین آن‌ها «ایران‌ایر» که سابقه تاسیس آن به سال ۱۳۴۰ بازمی‌گردد، ۲۳ هزار حقوق‌بگیر دارد که از این تعداد ۱۳ هزار بازنشسته «صندوق بازنشستگی هما» هستند. به گفته «علیرضا برخور» مدیرعامل این مجموعه، با احتساب کارکنان شرکت‌های اقماری، ایران‌ایر ماهیانه ۱۶۳ میلیارد تومان حقوق به این چند هزار نفر پرداخت می‌کند؛ در حالی که به گفته وی این شرکت به دلیل وجود ۲۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته (حدود ۸۲۰ میلیون دلار) و کاهش درآمدهای خود قادر به پرداخت حقوق کارکنان و بازنشسته‌های خود نیست.وسعت تعهدات این شرکت در حوزه پرسنلی نشان می‌دهد که هر اتفاقی در حوزه منابع انسانی، به بیکاری عده زیادی منجر می‌شود. در کل مجموعه شرکت‌های هواپیمایی کشور، به دلیل کاهش ۴۳ درصدی مسافران پروازهای داخلی و ۹۶ درصدی مسافران پروازهای بین‌المللی در ۶ ماه گذشته بیش از ۲ هزار میلیارد تومان زیان متحمل شده‌اند. از طرفی وضع محدودیت بر پذیرش مسافر در پروازهای داخلی که به دستور ستاد ملی مقابله با کرونا انجام می‌شود، آنچنان غائله‌ای در اقتصاد بر روی زمین افتاده‌ای شرکت‌های هواپیمایی ایجاد کرده است که استفاده از ابزار تعدیل نیرو برای برداشته شدن این محدودیت چندان دور از نظر نیست.به ویژه اینکه سازمان هواپیمایی آب پاکی را بر روی دست شرکت‌ها ریخت: «با وجود عدم الزام محدودیت پذیرش مسافر در پروازها در دستورالعمل‌های ارسالی از جانب «سازمان بین‌المللی هوانوردی» (ایکائو) به دلیل ابلاغ پروتکل فوق از طرف ستاد مرکزی مقابله با کرونا، این محدودیت به شرکت‌های هواپیمایی اعلام شده و تا ابلاغ جدید این ستاد مبنی بر رفع محدودیت رعایت پروتکل توسط شرکت‌ها الزامی و انجام آن توسط سازمان هواپیمایی کشوری نظارت خواهد شد.»
تعدیل نیرو و پرداخت نشدن حقوق کارکنان
البته شرکت‌های هواپیمایی مدعی هستند که به بهانه محدودیت‌های وضع شده برای کنترل شیوع کرونا، به دنبال تعدیل نیرو نرفته‌اند اما در ماه‌های گذشته پرداخت نشدن حقوق‌ها و تعدیل نیرو در یکی از همین شرکت موجب برانگیختن اعتراض کارکنان آن‌ها شد؛ کارکنان حمل و نقل شرکت ایران‌ایر در شهریور ماه سال جاری در اعتراض به پرداخت نشدن ۵ ماه حقوق مقابل واحد حمل و نقل خلبانان اجتماع کردند. همچنین در سال جاری قرارداد تعدادی از کارکنان یکی از شرکت‌های پیمانکاری «هواپیمایی کارون» تمدید نشد؛ البته شرکت‌های مادر مسئولیت تعدیل نیرو در مجموعه‌های پیمانکاری خود را برعهده نمی‌گیرند و برای نمونه مدیر منطقه جنوب هواپیمایی کارون در این مورد گفت: «از آنجا که این بحث در راستای تصمیمات کلان این شرکت صورت گرفته، دفتر اهواز این شرکت امکان پاسخگویی را ندارد. یک مسئول در دفتر مدیرعامل این هواپیمایی اعلام کرد: «از آنجا که این شرکت خصوصی است دلیلی به پاسخگویی نمی‌بیند.» با اینکه تعدیل نیرو در مجموعه‌های پیمانکاری ارتباط مستقیمی با مجموعه‌های مادر پیدا نمی‌کند اما کاهش هزینه‌ها به واسطه کمبود منابع مالی بهانه‌ای برای انجام این کار است که به هر شکل به نحوی توسط شرکت‌ها جور می‌شود. تصمیم‌های شرکت‌های مادر در قبال مدیریت هزینه‌ها هم شرکت‌های اقماری را وادار به تعدیل نیرو می‌کند و چه بسا این امر بدون موافقت شرکت‌های مادر انجام نشود اما در کل به دلیل بار بالای اشتغالزایی در این صنعت، تعدیل نیرو اتفاق شومی است.
چه تعداد در معرض بیکاری هستند؟
بررسی سالنامه آماری سال ۹۸، سازمان هواپیمایی کشوری که آخرین سالنامه منتشر شده است، نشان می‌دهد که ۱۷ شرکت هواپیمایی در مجموع ۲۶ هزار و ۴۷ نفر نیرو دارند که رده‌های شغلی خلبان و کمک خلبان، مهماندار، مهندس پرواز، مهندسی و تعمیرات، خدمات فرودگاهی، بازرگانی، حراست، اداری و مالی و سایر رده‌های شغلی مشغول هستند. این شرکت‌ها در حوزه خدمات فرودگاهی ۵ هزار و ۱۹۹ نفر نیرو دارند که به سبب به حداقل رسیدن فعالیت‌های فرودگاه‌ها، با بیشترین خطر بیکاری مواجه هستند. به همین دلیل باید تهدیدهای شکل گرفته حول فعالیت‌های این شرکت‌ها که شامل زیان انباشته، هزینه‌های بالای تعمیرات، نگهداری، خرید قطعه، تحریم‌های فلج‌کننده، کاهش قابل ملاحظه تعداد مسافران، به صرفه نبودن تردد با محدودیت‌های وضع شده در زمینه فروش بلیت را جدی گرفت. «مقصود اسعدی سامانی» دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، اشاره به همین نگرانی‌هایی کرد که موجب شده شرکت‌های هواپیمایی صورت‌های مالی خود را از طریق سازمان هواپیمایی کشوری به وزارت راه و شهرسازی ارسال کنند.
لازم است که دولت تدبیری را اتخاذ کند
وی با بیان اینکه منتظر هستیم که دولت از شرکت‌ها حمایت کند، به زیان‌هایی که کرونا به صنعت حمل و نقل هوایی وارد کرده، اشاره کرد و به ایلنا، گفت: «صنعت هواپیمایی در ایران مانند تمام کشورها وارد بحران شده و زیان‌های شدیدی را متحمل شده است اما در ایران به دلیل افزایش نرخ ارز و تاثیرات تحریم‌ها و محدودیت ۶۰ درصدی در زمینه فروش بلیت، زیان‌های شرکت‌های هواپیمایی نسبت به شرکت‌های هواپیمایی خارجی، مضاعف‌تر شده است.» وی افزود: «لازم است که دولت تدبیری را اتخاذ کند که شرکت‌ها بتوانند حقوق پرسنل خود را پرداخت کنند؛ به ویژه در شرایط کرونا که کار آنچنانی برای نیروهای شاغل در آن‌ها وجود ندارد؛ البته شرکت‌ها در راستای عمل به رسالت اجتماعی خود، دست به تعدیل نیرو نزده‌اند تا به تعداد بیکاران اضافه نشود. در این میان سطح درآمدهای شرکت‌ها در دوران کرونا، صرفا تکاپوی پرداخت حقوق پرسنل را می‌کند. در نتیجه شرکت‌ها از منابع کافی برای جایگزینی قطعات و موتور هواپیما و مجموعه اقداماتی که برای سرپا نگه داشتن هواپیما لازم است، برخوردار نیستند. با این وضعیت هواپیماها به تدریج از چرخه عملیاتی خارج می‌شوند. از همین رو، تامین منابع ارزی و ریالی شرکت‌ها اهمیت بسیاری دارد. امیدواریم که دولت زیان شرکت‌ها را پوشش دهد و تسهیلاتی که آن‌ها نیاز دارند، را در اختیارشان بگذارد؛ چراکه در شرایط موجود، سرپا ماندن شرکت‌ها بسیار سخت است.»
اقدام‌هایی برای حمایت از شرکت‌ها
با وجود اینکه شرکت‌های هواپیمایی از لحاظ مالی در تنگنا قرار دارند و متاثر از کرونا تعطیلی آن‌ها بیش از هر زمانی به یک تهدید واقعی و ملموس تبدیل شده است اما مجموعه اقدام‌هایی هم برای حمایت از آن‌ها شده است؛ مانند: افزایش ۱۰ درصدی نرخ بلیت هواپیما در آبان ماه سال جاری، پرداخت تسهیلات حمایتی ارزان قیمت، تامین سوخت ارزان برای هواپیماهای مسافربری. البته در مورد پرداخت ارز ۴۲۰۰ تومانی به این شرکت‌ها هم گمانه‌زنی‌هایی مطرح و گفته می‌شود که ۱۲ شرکت اصلی هواپیمایی در سال گذشته، ۱۵۳میلیون یورو ارز ۴۲۰۰ و حدود ۳۰۰ میلیون یورو ارز نیمایی دریافت کردهاند.
تردید در تامین ارز ۴۲۰۰
همچنین گفته می‌شود که این شرکت‌ها تا آبان ماه سال جاری ۵۳۶ هزار یورو ارز ۴۲۰۰ تومانی و بالغ بر ۷۵ میلیون یورو ارز نیمایی دریافت کردهاند. این در حالی است که دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی دریافت ارز ۴۲۰۰ را از تاریخ ۲۵ مردادماه سال ۹۷ تکذیب می‌کند.وی پیشتر در این مورد به ایلنا گفته بود که بانک مرکزی از تاریخ یاد شده بخشنامه‌ای را صادر کرد که بر مبنای آن شرکت‌های هواپیمایی، فقط می‌توانند ارز با نرخ بر مبنای سامانه ETS یا از طریق ثبت خدمت و ثبت سفارش ارز نیمایی دریافت کنند. اسعدی سامانی در همین حال اعلام کرد که «بانک مرکزی به اندازه نیاز شرکت‌ها ارز نیمایی در اختیار آن‌ها قرار نداد و بخش عمده ارز مورد نیاز شرکت‌های هواپیمایی از طریق بازار آزاد تامین شد.» با این همه، وجود حمایت‌هایی از جنس تسهیلات ارزان قیمت و یارانه غیرمستقیم سوخت عیان است اما در اینکه با این نیمچه حمایت‌ها بتوان شرکت‌ها را از ورشکستگی کامل نجات داد و اشتغال آن‌ها را حفظ کرد، تردیدهای جدی وجود دارد. با توجه به اینکه چشم‌انداز مقابله با کرونا به سبب تردیدهایی که در زمینه تامین به موقع واکسن از طریق ساز و کار کواکس وجود دارد، نمی‌توان در کوتاه مدت به رونق گرفتن پروازهای داخلی و برداشته شدن سایه تعدیل نیرو از بالای سر حدود ۲۶ هزار شاغل این شرکت‌ها دل خوش کرد.
شرکت‌های هواپیمایی ناتوان در نجات خود
واقعیت این است که یا دولت باید این شرکت‌ها را تا زمان روشن شدن چشم اندازهای خروج از بحران، به معنای واقعی همراهی کند یا کج دار و مریز آن‌ها را راضی نگه دارد که در این صورت بیکاری و احتمال افزایش سوانح هوایی به نسبت تعداد سفرها، جدی‌ترین پیامدهای پیش روی این صنعت هستند. در این لحظه نسبت به اینکه این صنعت زیر فشار اقتصادی کرونا، دیگر به تنهایی قادر به نجات خود نیست، تردیدی وجود ندارد. در نتیجه دستگاه‌های مسئول مانند وزارت کار، وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه و بودجه باید برای جلوگیری شکستن موج ویرانگر بیکاری در این صنعت آماده باشند.
بحران در بزرگترین شرکت هواپیمایی کشور
یکی از همین شرکت‌ها یعنی بزرگترین و قدمی‌ترین آن‌ها «ایران‌ایر» که سابقه تاسیس آن به سال ۱۳۴۰ بازمی‌گردد، ۲۳ هزار حقوق‌بگیر دارد که از این تعداد ۱۳ هزار بازنشسته «صندوق بازنشستگی هما» هستند. به گفته «علیرضا برخور» مدیرعامل این مجموعه، با احتساب کارکنان شرکت‌های اقماری، ایران‌ایر ماهیانه ۱۶۳ میلیارد تومان حقوق به این چند هزار نفر پرداخت می‌کند؛ در حالی که به گفته وی این شرکت به دلیل وجود ۲۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته (حدود ۸۲۰ میلیون دلار) و کاهش درآمدهای خود قادر به پرداخت حقوق کارکنان و بازنشسته‌های خود نیست.وسعت تعهدات این شرکت در حوزه پرسنلی نشان می‌دهد که هر اتفاقی در حوزه منابع انسانی، به بیکاری عده زیادی منجر می‌شود. در کل مجموعه شرکت‌های هواپیمایی کشور، به دلیل کاهش ۴۳ درصدی مسافران پروازهای داخلی و ۹۶ درصدی مسافران پروازهای بین‌المللی در ۶ ماه گذشته بیش از ۲ هزار میلیارد تومان زیان متحمل شده‌اند. از طرفی وضع محدودیت بر پذیرش مسافر در پروازهای داخلی که به دستور ستاد ملی مقابله با کرونا انجام می‌شود، آنچنان غائله‌ای در اقتصاد بر روی زمین افتاده‌ای شرکت‌های هواپیمایی ایجاد کرده است که استفاده از ابزار تعدیل نیرو برای برداشته شدن این محدودیت چندان دور از نظر نیست.به ویژه اینکه سازمان هواپیمایی آب پاکی را بر روی دست شرکت‌ها ریخت: «با وجود عدم الزام محدودیت پذیرش مسافر در پروازها در دستورالعمل‌های ارسالی از جانب «سازمان بین‌المللی هوانوردی» (ایکائو) به دلیل ابلاغ پروتکل فوق از طرف ستاد مرکزی مقابله با کرونا، این محدودیت به شرکت‌های هواپیمایی اعلام شده و تا ابلاغ جدید این ستاد مبنی بر رفع محدودیت رعایت پروتکل توسط شرکت‌ها الزامی و انجام آن توسط سازمان هواپیمایی کشوری نظارت خواهد شد.»
تعدیل نیرو و پرداخت نشدن حقوق کارکنان
البته شرکت‌های هواپیمایی مدعی هستند که به بهانه محدودیت‌های وضع شده برای کنترل شیوع کرونا، به دنبال تعدیل نیرو نرفته‌اند اما در ماه‌های گذشته پرداخت نشدن حقوق‌ها و تعدیل نیرو در یکی از همین شرکت موجب برانگیختن اعتراض کارکنان آن‌ها شد؛ کارکنان حمل و نقل شرکت ایران‌ایر در شهریور ماه سال جاری در اعتراض به پرداخت نشدن ۵ ماه حقوق مقابل واحد حمل و نقل خلبانان اجتماع کردند. همچنین در سال جاری قرارداد تعدادی از کارکنان یکی از شرکت‌های پیمانکاری «هواپیمایی کارون» تمدید نشد؛ البته شرکت‌های مادر مسئولیت تعدیل نیرو در مجموعه‌های پیمانکاری خود را برعهده نمی‌گیرند و برای نمونه مدیر منطقه جنوب هواپیمایی کارون در این مورد گفت: «از آنجا که این بحث در راستای تصمیمات کلان این شرکت صورت گرفته، دفتر اهواز این شرکت امکان پاسخگویی را ندارد. یک مسئول در دفتر مدیرعامل این هواپیمایی اعلام کرد: «از آنجا که این شرکت خصوصی است دلیلی به پاسخگویی نمی‌بیند.» با اینکه تعدیل نیرو در مجموعه‌های پیمانکاری ارتباط مستقیمی با مجموعه‌های مادر پیدا نمی‌کند اما کاهش هزینه‌ها به واسطه کمبود منابع مالی بهانه‌ای برای انجام این کار است که به هر شکل به نحوی توسط شرکت‌ها جور می‌شود. تصمیم‌های شرکت‌های مادر در قبال مدیریت هزینه‌ها هم شرکت‌های اقماری را وادار به تعدیل نیرو می‌کند و چه بسا این امر بدون موافقت شرکت‌های مادر انجام نشود اما در کل به دلیل بار بالای اشتغالزایی در این صنعت، تعدیل نیرو اتفاق شومی است.
چه تعداد در معرض بیکاری هستند؟
بررسی سالنامه آماری سال ۹۸، سازمان هواپیمایی کشوری که آخرین سالنامه منتشر شده است، نشان می‌دهد که ۱۷ شرکت هواپیمایی در مجموع ۲۶ هزار و ۴۷ نفر نیرو دارند که رده‌های شغلی خلبان و کمک خلبان، مهماندار، مهندس پرواز، مهندسی و تعمیرات، خدمات فرودگاهی، بازرگانی، حراست، اداری و مالی و سایر رده‌های شغلی مشغول هستند. این شرکت‌ها در حوزه خدمات فرودگاهی ۵ هزار و ۱۹۹ نفر نیرو دارند که به سبب به حداقل رسیدن فعالیت‌های فرودگاه‌ها، با بیشترین خطر بیکاری مواجه هستند. به همین دلیل باید تهدیدهای شکل گرفته حول فعالیت‌های این شرکت‌ها که شامل زیان انباشته، هزینه‌های بالای تعمیرات، نگهداری، خرید قطعه، تحریم‌های فلج‌کننده، کاهش قابل ملاحظه تعداد مسافران، به صرفه نبودن تردد با محدودیت‌های وضع شده در زمینه فروش بلیت را جدی گرفت. «مقصود اسعدی سامانی» دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، اشاره به همین نگرانی‌هایی کرد که موجب شده شرکت‌های هواپیمایی صورت‌های مالی خود را از طریق سازمان هواپیمایی کشوری به وزارت راه و شهرسازی ارسال کنند.
لازم است که دولت تدبیری را اتخاذ کند
وی با بیان اینکه منتظر هستیم که دولت از شرکت‌ها حمایت کند، به زیان‌هایی که کرونا به صنعت حمل و نقل هوایی وارد کرده، اشاره کرد و به ایلنا، گفت: «صنعت هواپیمایی در ایران مانند تمام کشورها وارد بحران شده و زیان‌های شدیدی را متحمل شده است اما در ایران به دلیل افزایش نرخ ارز و تاثیرات تحریم‌ها و محدودیت ۶۰ درصدی در زمینه فروش بلیت، زیان‌های شرکت‌های هواپیمایی نسبت به شرکت‌های هواپیمایی خارجی، مضاعف‌تر شده است.» وی افزود: «لازم است که دولت تدبیری را اتخاذ کند که شرکت‌ها بتوانند حقوق پرسنل خود را پرداخت کنند؛ به ویژه در شرایط کرونا که کار آنچنانی برای نیروهای شاغل در آن‌ها وجود ندارد؛ البته شرکت‌ها در راستای عمل به رسالت اجتماعی خود، دست به تعدیل نیرو نزده‌اند تا به تعداد بیکاران اضافه نشود. در این میان سطح درآمدهای شرکت‌ها در دوران کرونا، صرفا تکاپوی پرداخت حقوق پرسنل را می‌کند. در نتیجه شرکت‌ها از منابع کافی برای جایگزینی قطعات و موتور هواپیما و مجموعه اقداماتی که برای سرپا نگه داشتن هواپیما لازم است، برخوردار نیستند. با این وضعیت هواپیماها به تدریج از چرخه عملیاتی خارج می‌شوند. از همین رو، تامین منابع ارزی و ریالی شرکت‌ها اهمیت بسیاری دارد. امیدواریم که دولت زیان شرکت‌ها را پوشش دهد و تسهیلاتی که آن‌ها نیاز دارند، را در اختیارشان بگذارد؛ چراکه در شرایط موجود، سرپا ماندن شرکت‌ها بسیار سخت است.»
اقدام‌هایی برای حمایت از شرکت‌ها
با وجود اینکه شرکت‌های هواپیمایی از لحاظ مالی در تنگنا قرار دارند و متاثر از کرونا تعطیلی آن‌ها بیش از هر زمانی به یک تهدید واقعی و ملموس تبدیل شده است اما مجموعه اقدام‌هایی هم برای حمایت از آن‌ها شده است؛ مانند: افزایش ۱۰ درصدی نرخ بلیت هواپیما در آبان ماه سال جاری، پرداخت تسهیلات حمایتی ارزان قیمت، تامین سوخت ارزان برای هواپیماهای مسافربری. البته در مورد پرداخت ارز ۴۲۰۰ تومانی به این شرکت‌ها هم گمانه‌زنی‌هایی مطرح و گفته می‌شود که ۱۲ شرکت اصلی هواپیمایی در سال گذشته، ۱۵۳میلیون یورو ارز ۴۲۰۰ و حدود ۳۰۰ میلیون یورو ارز نیمایی دریافت کردهاند.
تردید در تامین ارز ۴۲۰۰
همچنین گفته می‌شود که این شرکت‌ها تا آبان ماه سال جاری ۵۳۶ هزار یورو ارز ۴۲۰۰ تومانی و بالغ بر ۷۵ میلیون یورو ارز نیمایی دریافت کردهاند. این در حالی است که دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی دریافت ارز ۴۲۰۰ را از تاریخ ۲۵ مردادماه سال ۹۷ تکذیب می‌کند.وی پیشتر در این مورد به ایلنا گفته بود که بانک مرکزی از تاریخ یاد شده بخشنامه‌ای را صادر کرد که بر مبنای آن شرکت‌های هواپیمایی، فقط می‌توانند ارز با نرخ بر مبنای سامانه ETS یا از طریق ثبت خدمت و ثبت سفارش ارز نیمایی دریافت کنند. اسعدی سامانی در همین حال اعلام کرد که «بانک مرکزی به اندازه نیاز شرکت‌ها ارز نیمایی در اختیار آن‌ها قرار نداد و بخش عمده ارز مورد نیاز شرکت‌های هواپیمایی از طریق بازار آزاد تامین شد.» با این همه، وجود حمایت‌هایی از جنس تسهیلات ارزان قیمت و یارانه غیرمستقیم سوخت عیان است اما در اینکه با این نیمچه حمایت‌ها بتوان شرکت‌ها را از ورشکستگی کامل نجات داد و اشتغال آن‌ها را حفظ کرد، تردیدهای جدی وجود دارد. با توجه به اینکه چشم‌انداز مقابله با کرونا به سبب تردیدهایی که در زمینه تامین به موقع واکسن از طریق ساز و کار کواکس وجود دارد، نمی‌توان در کوتاه مدت به رونق گرفتن پروازهای داخلی و برداشته شدن سایه تعدیل نیرو از بالای سر حدود ۲۶ هزار شاغل این شرکت‌ها دل خوش کرد.
شرکت‌های هواپیمایی ناتوان در نجات خود
واقعیت این است که یا دولت باید این شرکت‌ها را تا زمان روشن شدن چشم اندازهای خروج از بحران، به معنای واقعی همراهی کند یا کج دار و مریز آن‌ها را راضی نگه دارد که در این صورت بیکاری و احتمال افزایش سوانح هوایی به نسبت تعداد سفرها، جدی‌ترین پیامدهای پیش روی این صنعت هستند. در این لحظه نسبت به اینکه این صنعت زیر فشار اقتصادی کرونا، دیگر به تنهایی قادر به نجات خود نیست، تردیدی وجود ندارد. در نتیجه دستگاه‌های مسئول مانند وزارت کار، وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه و بودجه باید برای جلوگیری شکستن موج ویرانگر بیکاری در این صنعت آماده باشند.
مرجع : ایلنا
پربينندهترين مطالب و خبرها
