تاریخ انتشار : ۱۴۰۱/۰۸/۳۰ ساعت ۱۰:۲۳
کد مطلب : ۳۷۰۶۴۲
راهکارهایی برای خلاصی از آلودگی هوا
گروه جامعه: با وجود این که دهه‌هاست معضل آلودگی هوا به یکی از مشکلات اساسی کلانشهرهای کشور تبدیل شده و البته قوانین و مقررات زیادی نیز برای حل این معضل در دو دهه گذشته در کشورمان وضع شده است که از جمله مهمترین آن‌ها می‌توان به قانون هوای پاک مصوب سال ۹۶ مجلس شورای اسلامی اشاره کرد، اما اجرایی نشدن این قوانین، عدم تامین بودجه کافی و فقدان اجرای برنامه‌های جامع و بلندمدت برای مبارزه با آلودگی هوا، باعث شده است که سال به سال این معضل در شهرهای بزرگ کشور تشدید شود و در سال‌های اخیر نیز اضافه شدن پدیده ریزگردها به مساله آلودگی هوا، عملا تعداد روزهای دارای هوای سالم را در بسیاری از شهرهای کشور کاهش داده است.
به گزارش ایلنا، در این میان اگر به جدیدترین آمارهای ارائه شده توسط شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نگاهی بیندازیم، در ۲۴۵ روزی که از سال ۱۴۰۱ می‌گذرد، پایتخت تنها ۲ روز هوای پاک داشته و ۱۳۸ روز هوای تهران قابل قبول بوده است، اما تهرانی‌ها ۹۳ روز هوای ناسالم برای گروه‌های حساس، ۸ روز هوای ناسالم برای همه گروه‌ها، ۲ روز هوای بسیار ناسالم و ۲ روز هوای خطرناک را تجربه کرده‌اند. این یعنی در نزدیک نیمی از روزهای امسال، هوای تهران وضعیت قابل قبولی برای اهالی این شهر نداشته و این در حالی است که هنوز ماه‌های آذر و دی که در آن‌ها اغلب روزهای هوا ناسالم خواهد بود، فرا نرسیده است.
نیاز به صرف بودجه ۵۰ هزار میلیارد تومانی برای حل معضل آلودگی هوا
در چنین شرایطی اخیرا داریوش گل علیزاده، سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان محیط زیست در یک نشست خبری اعلام کرد که این سازمان براساس قانون هوای پاک و سایر مقررات مربوط به مبارزه آلودگی هوا، اجرای ۶۲ حکم را که معطل مانده برای حل این معضل در کلانشهرها شناسایی کرده است که البته اجرای آن‌ها به حداقل ۵۰ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد. این در حالی است که بودجه امسال مبارزه با آلودگی هوا تنها ۳۲۰ میلیارد تومان در نظر گرفته شده است و این مساله نشان می‌دهد که اعتبارات جاری کشور برای تامین هزینه‌های لازم در جهت مبارزه با آلودگی هوا بسیار ناکافی است.
بر همین اساس، اخیرا مرکز پژوهش‌های مجلس، گزارشی را درباره ۱۵ راهکار کم هزینه و زودبازده برای کاهش آلودگی هوا در کلانشهرها منتشر کرده و اعلام کرده است که با اجرای این راهکارها، انتشار آلاینده‌های گازی به میزان ۲۷.۸ درصد و انتشار ذرات معلق به میزان ۱۹.۶ درصد در کلانشهر تهران کاهش خواهد یافت. البته در گزارش این مرکز آمده است که اجرای این راهکارها به ۱۰.۷ هزار میلیارد تومان بودجه نیاز خواهد داشت، اما با اجرای آن‌ها ۱۷.۶ هزار میلیارد تومان در طول یک سال از محل کاهش آلودگی هوا و عوارض ناشی از آن برای دولت عایدی اقتصادی ایجاد خواهد شد و بنابراین اجرای راهکارهای ۱۵ گانه پیشنهادی برای دولت به صرفه خواهد بود.
البته پیش از این سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان محیط زیست اعلام کرده بود که آلودگی هوا سالانه ۳۱۰ هزار میلیارد تومان به کشورمان خسارت می‌زند که بخش مهمی از آن مربوط به هزینه‌های درمانی بیماری‌های مربوط به این معضل زیست محیطی است؛ به نحوی که سالانه حداقل ۲۱ هزار مرگ منتسب با آلودگی هوا در کشورمان ثبت می‌شود. مجموع این مسائل نیز نشان می‌دهد که رفع معضل آلودگی هوا با وجود اینکه در کوتاه مدت هزینه‌های زیادی را بر دوش دولت می‌اندازد، اما قطعا در بلندمدت از نظر اقتصادی و بهداشتی برای دولت به صرفه است و می‌تواند باعث کاهش هزینه‌های اجتماعی و نارضایتی‌های مردمی ناشی از وجود این پدیده در کشورمان شود.
بدون اجرای برنامه‌های خودگردان، آلودگی هوا کاهش نمی‌یابد
با وجود این که سرمایه‌گذاری برای کاهش آلودگی هوا قطعا در بلندمدت از نظر اقتصادی به صرفه است، اما در سال‌های گذشته دولت‌ها عمدتا به دلیل هزینه‌بر بودن راهکارهای لازم برای مبارزه با این پدیده زیست محیطی، از اجرای برنامه‌های کارشناسی و مقررات صریح کشور برای حل معضل آلودگی هوا سر باز زده‌اند. در این میان حتی راهکارهای ۱۵ گانه‌ای که اخیرا توسط مرکز پژوهش‌های مجلس پیشنهاد شده است نیز بیشتر معطوف به تعویض کاتالیست خودروهای شخصی و تاکسی‌ها، نصب فیلتر جاذب دوده روی اتوبوس‌های درون شهری، برون شهری و کامیون‌ها، انژکتوری کردن تمام موتورسیکلت‌های کاربراتوری و نصب تجهیزات مخصوص روی اتوبوس‌های گازسوز، ماشین آلات عمرانی و ژنراتورها و برنامه‌های هزینه‌بر دیگری از همین دست است. این در حالی است که راهکارهای زیادی نیز برای کاهش آلودگی هوا وجود دارد که از نظر مالی خودگردان است، یعنی منابع مالی لازم برای آن‌ها از طریق اجرای خود این راهکارها تامین می‌شود و نیاز به صرف بودجه‌های کلان دولتی برای عملیاتی کردن آن‌ها وجود ندارد.
این نکته‌ای است که «یوسف رشیدی» پژوهشگر حوزه آلودگی هوا و عضو هیات علمی دانشگاه شهید بهشتی روی آن دست گذاشت گفت: با توجه به این که تاکنون دولت‌ها استقبال چندانی از اجرای راهکارهای هزینه‌بر در جهت مبارزه با آلودگی هوا نداشته اند، به نظر می‌رسد ما برای کاهش آلودگی هوای کلانشهرها باید به فکر اجرای روش‌های خودگردان یا تغییر برخی رویکردهای مدیریتی داشته باشیم، زیرا اکنون شرایط اقتصادی کشور به گونه‌ای نیست که ما از دولت انتظار داشته باشیم که بتواند با صرف هزینه‌های بالا به کاهش آلودگی هوا بپردازد. بنابراین تا زمانی که برنامه‌های کاهش آلودگی هوا از نظر مالی خودگردان نباشد، اقدامات پیش بینی شده در این برنامه‌ها اجرایی نخواهد شد.
وی افزود: در قانون هوای پاک و سایر مفاد قانونی و برنامه‌هایی که تاکنون برای مبارزه با آلودگی هوا پیش‌بینی شده است، عمدتا روی اقدامات هزینه‌ای نظیر تعویض کاتالیست خودروهای بنزینی، نصب فیلتر جاذب دوده روی خودروهای دیزلی، تغییر سوخت نیروگاه ها، به‌روزرسانی تجهیزات صنایع، ارتقای کیفیت سوخت، ارتقای استانداردهای آلایندگی وسایل حمل و نقل، توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی و مواردی از این دست تمرکز شده است که قطعا همگی نقش مهمی در کاهش آلودگی هوای کلانشهرها دارند، اما چون همه این راهکارها هزینه‌بر هستند، دولت‌ها در چند سال گذشته که کشور درگیر مشکلات اقتصادی شدیدی بوده، بخش زیادی از آن‌ها را اجرایی نکرده‌اند و به دلیل همین خودگردان نبودن است که اجرای اغلب قوانین مبارزه با آلودگی هوا روی زمین مانده است.
اجرا نشدن قوانین مبارزه با آلودگی هوا به دلیل کسری بودجه دولت
رشیدی با بیان مثالی درباره اقدامات موفق خودگردان اجراشده در کشور در راستای کاهش آلودگی هوا توضیح داد: در سال‌های گذشته، ما فرآیند مناسبی را برای اسقاط خودروهای فرسوده اجرا می‌کردیم که خود این فرآیند، هزینه‌های مالی خود را تامین می‌کرد و تاثیر مناسبی هم در کاهش آلودگی هوا داشت؛ به نحوی که وقتی واردات خودرو آزاد بود، ما واردکنندگان را موظف کرده بودیم که به ازای واردات هر خودرو، بسته به حجم موتور، دو یا سه خودروی فرسوده را اسقاط کنند و همین مساله باعث شده بود که بدون صرف اعتبارات مستقیم دولتی، بخش زیادی از خودروهای فرسوده کشور از چرخه تردد خارج شود و همزمان خودروهای کم مصرف وارد کشور شوند، اما متاسفانه خیلی زود واردات خودرو متوقف شد و فرآیند تعریف شده برای اسقاط خودروهای فرسوده نیز کارکرد خود را از دست داد.
عضو هیات علمی دانشگاه شهید بهشتی ادامه داد: با توجه به تداوم مشکلات اقتصادی کشور و کسری بودجه دولت در سال‌های گذشته، اکنون ما نیاز داریم که اقداماتی را در جهت کنترل آلودگی هوا تعریف کنیم که به صورت خودگردان، منابع مالی خود را تامین کنند تا نیازی نباشد که با صرف بودجه‌های هنگفت، این معضل اساسی حل شود. اما متاسفانه انتشار گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس نشان داد که قوه مقننه هنوز هم به دنبال تصویب مقررات هزینه‌بر است که دقیقا به دلیل همین هزینه‌بر بودن، دولت از عهده اجرای آن‌ها برنخواهد آمد. این در حالی است که در سال‌های گذشته تصویب قوانین هزینه‌بر برای کاهش آلودگی هوا، باعث شده است که عملا این گونه قوانین به توصیه‌هایی کارشناسی برای دولت‌ها تقلیل یابند که در عمل اجرایی نمی‌شوند و به این شکل، هم معضل آلودگی هوا حل نمی‌شود و هم وجهه قانون آسیب می بیند.
وی در ادامه تاکید کرد: مراکز تحقیقاتی و اتاق‌های فکر مهم کشور از جمله مرکز پژوهش‌های مجلس، باید به جای نوشتن توصیه‌های کارشناسی به فکر برنامه ریزی برای اجرای راهکارهای عملیاتی در راستای مبارزه با آلودگی هوا باشند. به عبارت دیگر، با توجه به مشکلات بودجه‌ای شدید دولت، ما ابتدا باید به فکر تدوین راهکارهای خودگردان کنترل آلودگی هوا و سپس اجرای این راهکارها به صورت آزمایشی باشیم و بعد هم وقتی به راهکارهایی عملیاتی بدون صرف هزینه مستقیم دولتی رسیدیم، تاثیر محسوس آن بر کاهش آلودگی هوا را شاهد خواهیم بود، این راهکارها را باید به صورت قانون در مجلس تصویب کنیم و در نهایت به اجرای راهکارهای موثر، عملیاتی و خودگردان در سراسر کشور بپردازیم.
نقش مادام العمر شدن گارانتی کاتالیست خودروها در کاهش آلودگی هوا
رشیدی با ارائه پیشنهادی درباره یکی از راهکارهای خودگردان موثر در جهت کاهش آلودگی هوا گفت: مساله معیوب شدن کاتالیست خودروهای بنزینی و عدم تعویض آن‌ها توسط رانندگان یکی از مشکلات اساسی است که باعث تشدید سطح آلایندگی این خودروها می‌شود؛ به نحوی که با وجود این که در ابتدای تولید خودروهای بنزینی، استاندارد آلایندگی خاصی برای آن‌ها تعریف می‌شود و در سال‌های اخیر نیز این استاندارد ارتقا یافته است و سازمان محیط زیست هم در زمان تولید روی رعایت این استانداردها از طرف خودروسازان نظارت دارد، اما چون قطعاتی مانند کاتالیست و کنیستر خودروها به مرور زمان فرسوده می‌شوند، عملا خودروهای بنزینی مدتی بعد از تولید، استاندارد آلایندگی خود را از دست می‌دهند. بنابراین ما باید به دنبال راهکارهایی باشیم که اجرای آن‌ها بتواند استاندارد آلایندگی خودروها و سالم ماندن قطعات مربوط به آلایندگی را در بلندمدت تضمین کند.
عضو هیات علمی دانشگاه شهید بهشتی ادامه داد: با وجود این که نظارت‌های دوره‌ای معاینه فنی می‌تواند نقش مهمی در حفظ استاندارد آلایندگی خودروها داشته باشد، اما با توجه به طولانی بودن بازه‌های زمانی آزمون معاینه فنی و البته تقلب‌هایی که بعضا در زمینه نظارت بر کاتالیست خودروها رخ می‌دهد، این آزمون نتوانسته است نقش تعریف شده برای خود را در کنترل آلودگی هوا ایفا کند؛ بخصوص که به دلیل گران بودن کاتالیست، معمولا بسیاری از رانندگان پیش از شرکت در آزمون معاینه فنی، به جای خرید یک کاتالیست جدید برای خودروی خود، این قطعه را به صورت موقت از مکانیکی‌ها اجاره می‌کنند و همین مساله باعث می‌شود بسیاری از خودروهایی که آزمون معاینه فنی را پاس می‌کنند، عملا از استاندارد آلایندگی لازم برخوردار نباشند. به همین دلیل، ما باید به دنبال اجرای راهکارهایی باشیم که رانندگان بتوانند در بلندمدت، بدون صرف هزینه، کاتالیست و سایر قطعات مربوط به آلایندگی خودروی خود را به صورت دوره‌ای تعویض کنند تا خودروهای بنزینی همواره استاندارد آلایندگی تعریف شده در هنگام تولید را حفظ کنند.
این پژوهشگر حوزه آلودگی هوا با تاکید بر لزوم در نظر گرفتن گارانتی مادام العمر برای تعویض کاتالیست خودروها توسط شرکت هوای خودروساز گفت: ما باید مقرراتی را تصویب کنیم که براساس آن خودروسازان موظف شوند که کاتالیست خودروها را به هر تعدادی که در طول عمر یک خودرو نیاز است، تا زمان فرسوده شدن یک خودرو گارانتی کنند تا رانندگان بتوانند هر زمان که نیاز شد، بدون صرف هزینه کاتالیست خودروی خود را تعویض کنند. البته با توجه به این که خودروسازان یک بنگاه اقتصادی هستند، باید اجازه دهیم که این شرکت‌ها در زمان فروش خودروها، هزینه گارانتی مادام العمر کاتالیست را از مشتری‌ها اخذ کنند. به این صورت، هم دیگر نیازی نیست که دولت بودجه مستقیمی برای تعویض کاتالیست خودروها بگذارد و هم جلوی تقلب‌های کنونی در آزمون معاینه فنی گرفته می‌شود.
وی افزود: انجام اقداماتی از این دست باعث می‌شود که استاندارد خودروها در بلندمدت حفظ شود و میزان انتشار آلایندگی از وسایل نقلیه بنزینی در طول زمان کاهش یابد. در مجموع هم ما باید به جای این که به فکر ارتقای خطی استاندارد خودروها باشیم، برای بالا بردن کیفی استاندارد خودروها و حفظ آن‌ها در بلندمدت برنامه ریزی کنیم؛ زیرا به طور مثال، اگر یک خودرو دارای استاندارد یورو ۴ باشد و این استاندارد در بلندمدت حفظ شود، قطعا بیشتر از خودرویی که در هنگام تولید استاندارد یورو ۵ دارد، اما خیلی زود استاندارد خود را از دست می‌دهد، می‌تواند در کنترل آلودگی هوا نقش داشته باشد.
لزوم بازطراحی نظام قدیمی بروکراسی کشور و هوشمندسازی خدمات عمومی
رشیدی با بیان این که ما باید رویکرد خود در مبارزه با آلودگی هوا از تدوین برنامه‌های غیرقابل اجرا به سمت رویکردهای هوشمندانه و عملیاتی تغییر دهیم، گفت: اگر معضل ترافیک کلانشهرها کنترل نشود، ارتقای سطح استاندارد آلایندگی خودروها عملا نقش زیادی در کاهش آلودگی هوای کلانشهرها نخواهد داشت. زیرا بخشی از آلاینده‌های خودروها از اگزوز آن‌ها خارج می‌شود و می‌توان آن را با حفظ استاندارد کاتالیست، آن را کنترل کرد، اما بخش مهمی از آلایندگی ناشی از تردد خودروها، مربوط به اصطحکاک لاستیک با آسفالت یا ساییده شدن لنت ترمز بر اثر ترمز زدن بیش از حد در ترافیک است که باعث تولید ذرات معلق آلاینده می‌شود که نقش زیادی در آلودگی هوای شهرهای بزرگی مثل تهران دارد.
عضو هیات علمی دانشگاه شهید بهشتی ادامه داد: ما برای کاهش آلودگی هوای کلانشهرها چاره‌ای نداریم جز این که تردد در سطح شهر را کاهش دهیم و ترافیک را مدیریت کنیم. برای این منظور نیز حتما باید به توسعه دولت الکترونیک و هوشمندسازی خدمات شهری، بانکی، اداری و سایر خدمات عمومی مورد نیاز مردم بپردازیم. اساسا افزایش ارائه خدمات الکترونیکی و غیرحضوری در کلانشهرها، بسیار بیشتر از تعویض کاتالیست خودروهای بنزینی یا نصب فیلتر جاذب دوده روی خودروهای دیزلی در کاهش آلودگی هوا نقش خواهد داشت و به صورت کلی، تغییر رویکردهای مدیریتی و در پیش گرفتن شیوه‌های مدیریت هوشمند، به مراتب به‌صرفه‌تر و موثرتر از اجرای راهکارهای هزینه‌بر برای حل این معضل خواهد بود.
این پژوهشگر حوزه آلودگی هوا تاکید کرد: متاسفانه تاکنون ما برای کاهش آلودگی هوای کلانشهرها عمدتا روی مسائل فنی نظیر تعویض کاتالیست، نصب فیلتر جاذب دوده، ارتقای استاندارد آلایندگی خوردوها، بهبود کیفیت سوخت و مواردی از این دست تمرکز کرده‌ایم و کمتر به رویکردهای هوشمند مدیریتی یا اجرای راهکارهای خودگردان مالی برای حل این معضل توجه کرده ایم. این در حالی است که مساله آلودگی هوا، ابعاد متعددی دارد که نمی‌توان صرفا با داشتن یک رویکرد، آن را حل کرد و ما در هر دوره زمانی باید بر اساس شرایط موجود کشور، برای رفع این معضل اساسی برنامه ریزی کنیم، اما چون در سال‌های گذشته ما رویکرد خودمان برای مبارزه با آلودگی هوا را متناسب با شرایط روز کشور به‌ویژه مشکلات اقتصادی گریبانگیر دولت تغییر نداده ایم، نتوانسته‌ایم در کنترل این پدیده موفق عمل کنیم.
وی در پایان تصریح کرد: ما برای کاهش آلودگی هوای کلانشهرها حتما نیازمند بازطراحی نظام قدیمی بروکراسی کشور و هوشمندسازی ارائه خدمات عمومی به مردم هستیم؛ اقدامی که علاوه بر کمک به حل معضل همیشگی هوای آلوده شهرهای بزرگ، به کاهش ترافیک، کم شدن مصرف سوخت و کاهش زمان از دست رفته شهروندان نیز کمک می‌کند و در مجموع می‌تواند سلامت جسمی و روحی شهروندان را افزایش دهد و از نارضایتی‌های آن‌ها بکاهد.
به گزارش ایلنا، در این میان اگر به جدیدترین آمارهای ارائه شده توسط شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نگاهی بیندازیم، در ۲۴۵ روزی که از سال ۱۴۰۱ می‌گذرد، پایتخت تنها ۲ روز هوای پاک داشته و ۱۳۸ روز هوای تهران قابل قبول بوده است، اما تهرانی‌ها ۹۳ روز هوای ناسالم برای گروه‌های حساس، ۸ روز هوای ناسالم برای همه گروه‌ها، ۲ روز هوای بسیار ناسالم و ۲ روز هوای خطرناک را تجربه کرده‌اند. این یعنی در نزدیک نیمی از روزهای امسال، هوای تهران وضعیت قابل قبولی برای اهالی این شهر نداشته و این در حالی است که هنوز ماه‌های آذر و دی که در آن‌ها اغلب روزهای هوا ناسالم خواهد بود، فرا نرسیده است.
نیاز به صرف بودجه ۵۰ هزار میلیارد تومانی برای حل معضل آلودگی هوا
در چنین شرایطی اخیرا داریوش گل علیزاده، سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان محیط زیست در یک نشست خبری اعلام کرد که این سازمان براساس قانون هوای پاک و سایر مقررات مربوط به مبارزه آلودگی هوا، اجرای ۶۲ حکم را که معطل مانده برای حل این معضل در کلانشهرها شناسایی کرده است که البته اجرای آن‌ها به حداقل ۵۰ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد. این در حالی است که بودجه امسال مبارزه با آلودگی هوا تنها ۳۲۰ میلیارد تومان در نظر گرفته شده است و این مساله نشان می‌دهد که اعتبارات جاری کشور برای تامین هزینه‌های لازم در جهت مبارزه با آلودگی هوا بسیار ناکافی است.
بر همین اساس، اخیرا مرکز پژوهش‌های مجلس، گزارشی را درباره ۱۵ راهکار کم هزینه و زودبازده برای کاهش آلودگی هوا در کلانشهرها منتشر کرده و اعلام کرده است که با اجرای این راهکارها، انتشار آلاینده‌های گازی به میزان ۲۷.۸ درصد و انتشار ذرات معلق به میزان ۱۹.۶ درصد در کلانشهر تهران کاهش خواهد یافت. البته در گزارش این مرکز آمده است که اجرای این راهکارها به ۱۰.۷ هزار میلیارد تومان بودجه نیاز خواهد داشت، اما با اجرای آن‌ها ۱۷.۶ هزار میلیارد تومان در طول یک سال از محل کاهش آلودگی هوا و عوارض ناشی از آن برای دولت عایدی اقتصادی ایجاد خواهد شد و بنابراین اجرای راهکارهای ۱۵ گانه پیشنهادی برای دولت به صرفه خواهد بود.
البته پیش از این سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان محیط زیست اعلام کرده بود که آلودگی هوا سالانه ۳۱۰ هزار میلیارد تومان به کشورمان خسارت می‌زند که بخش مهمی از آن مربوط به هزینه‌های درمانی بیماری‌های مربوط به این معضل زیست محیطی است؛ به نحوی که سالانه حداقل ۲۱ هزار مرگ منتسب با آلودگی هوا در کشورمان ثبت می‌شود. مجموع این مسائل نیز نشان می‌دهد که رفع معضل آلودگی هوا با وجود اینکه در کوتاه مدت هزینه‌های زیادی را بر دوش دولت می‌اندازد، اما قطعا در بلندمدت از نظر اقتصادی و بهداشتی برای دولت به صرفه است و می‌تواند باعث کاهش هزینه‌های اجتماعی و نارضایتی‌های مردمی ناشی از وجود این پدیده در کشورمان شود.
بدون اجرای برنامه‌های خودگردان، آلودگی هوا کاهش نمی‌یابد
با وجود این که سرمایه‌گذاری برای کاهش آلودگی هوا قطعا در بلندمدت از نظر اقتصادی به صرفه است، اما در سال‌های گذشته دولت‌ها عمدتا به دلیل هزینه‌بر بودن راهکارهای لازم برای مبارزه با این پدیده زیست محیطی، از اجرای برنامه‌های کارشناسی و مقررات صریح کشور برای حل معضل آلودگی هوا سر باز زده‌اند. در این میان حتی راهکارهای ۱۵ گانه‌ای که اخیرا توسط مرکز پژوهش‌های مجلس پیشنهاد شده است نیز بیشتر معطوف به تعویض کاتالیست خودروهای شخصی و تاکسی‌ها، نصب فیلتر جاذب دوده روی اتوبوس‌های درون شهری، برون شهری و کامیون‌ها، انژکتوری کردن تمام موتورسیکلت‌های کاربراتوری و نصب تجهیزات مخصوص روی اتوبوس‌های گازسوز، ماشین آلات عمرانی و ژنراتورها و برنامه‌های هزینه‌بر دیگری از همین دست است. این در حالی است که راهکارهای زیادی نیز برای کاهش آلودگی هوا وجود دارد که از نظر مالی خودگردان است، یعنی منابع مالی لازم برای آن‌ها از طریق اجرای خود این راهکارها تامین می‌شود و نیاز به صرف بودجه‌های کلان دولتی برای عملیاتی کردن آن‌ها وجود ندارد.
این نکته‌ای است که «یوسف رشیدی» پژوهشگر حوزه آلودگی هوا و عضو هیات علمی دانشگاه شهید بهشتی روی آن دست گذاشت گفت: با توجه به این که تاکنون دولت‌ها استقبال چندانی از اجرای راهکارهای هزینه‌بر در جهت مبارزه با آلودگی هوا نداشته اند، به نظر می‌رسد ما برای کاهش آلودگی هوای کلانشهرها باید به فکر اجرای روش‌های خودگردان یا تغییر برخی رویکردهای مدیریتی داشته باشیم، زیرا اکنون شرایط اقتصادی کشور به گونه‌ای نیست که ما از دولت انتظار داشته باشیم که بتواند با صرف هزینه‌های بالا به کاهش آلودگی هوا بپردازد. بنابراین تا زمانی که برنامه‌های کاهش آلودگی هوا از نظر مالی خودگردان نباشد، اقدامات پیش بینی شده در این برنامه‌ها اجرایی نخواهد شد.
وی افزود: در قانون هوای پاک و سایر مفاد قانونی و برنامه‌هایی که تاکنون برای مبارزه با آلودگی هوا پیش‌بینی شده است، عمدتا روی اقدامات هزینه‌ای نظیر تعویض کاتالیست خودروهای بنزینی، نصب فیلتر جاذب دوده روی خودروهای دیزلی، تغییر سوخت نیروگاه ها، به‌روزرسانی تجهیزات صنایع، ارتقای کیفیت سوخت، ارتقای استانداردهای آلایندگی وسایل حمل و نقل، توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی و مواردی از این دست تمرکز شده است که قطعا همگی نقش مهمی در کاهش آلودگی هوای کلانشهرها دارند، اما چون همه این راهکارها هزینه‌بر هستند، دولت‌ها در چند سال گذشته که کشور درگیر مشکلات اقتصادی شدیدی بوده، بخش زیادی از آن‌ها را اجرایی نکرده‌اند و به دلیل همین خودگردان نبودن است که اجرای اغلب قوانین مبارزه با آلودگی هوا روی زمین مانده است.
اجرا نشدن قوانین مبارزه با آلودگی هوا به دلیل کسری بودجه دولت
رشیدی با بیان مثالی درباره اقدامات موفق خودگردان اجراشده در کشور در راستای کاهش آلودگی هوا توضیح داد: در سال‌های گذشته، ما فرآیند مناسبی را برای اسقاط خودروهای فرسوده اجرا می‌کردیم که خود این فرآیند، هزینه‌های مالی خود را تامین می‌کرد و تاثیر مناسبی هم در کاهش آلودگی هوا داشت؛ به نحوی که وقتی واردات خودرو آزاد بود، ما واردکنندگان را موظف کرده بودیم که به ازای واردات هر خودرو، بسته به حجم موتور، دو یا سه خودروی فرسوده را اسقاط کنند و همین مساله باعث شده بود که بدون صرف اعتبارات مستقیم دولتی، بخش زیادی از خودروهای فرسوده کشور از چرخه تردد خارج شود و همزمان خودروهای کم مصرف وارد کشور شوند، اما متاسفانه خیلی زود واردات خودرو متوقف شد و فرآیند تعریف شده برای اسقاط خودروهای فرسوده نیز کارکرد خود را از دست داد.
عضو هیات علمی دانشگاه شهید بهشتی ادامه داد: با توجه به تداوم مشکلات اقتصادی کشور و کسری بودجه دولت در سال‌های گذشته، اکنون ما نیاز داریم که اقداماتی را در جهت کنترل آلودگی هوا تعریف کنیم که به صورت خودگردان، منابع مالی خود را تامین کنند تا نیازی نباشد که با صرف بودجه‌های هنگفت، این معضل اساسی حل شود. اما متاسفانه انتشار گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس نشان داد که قوه مقننه هنوز هم به دنبال تصویب مقررات هزینه‌بر است که دقیقا به دلیل همین هزینه‌بر بودن، دولت از عهده اجرای آن‌ها برنخواهد آمد. این در حالی است که در سال‌های گذشته تصویب قوانین هزینه‌بر برای کاهش آلودگی هوا، باعث شده است که عملا این گونه قوانین به توصیه‌هایی کارشناسی برای دولت‌ها تقلیل یابند که در عمل اجرایی نمی‌شوند و به این شکل، هم معضل آلودگی هوا حل نمی‌شود و هم وجهه قانون آسیب می بیند.
وی در ادامه تاکید کرد: مراکز تحقیقاتی و اتاق‌های فکر مهم کشور از جمله مرکز پژوهش‌های مجلس، باید به جای نوشتن توصیه‌های کارشناسی به فکر برنامه ریزی برای اجرای راهکارهای عملیاتی در راستای مبارزه با آلودگی هوا باشند. به عبارت دیگر، با توجه به مشکلات بودجه‌ای شدید دولت، ما ابتدا باید به فکر تدوین راهکارهای خودگردان کنترل آلودگی هوا و سپس اجرای این راهکارها به صورت آزمایشی باشیم و بعد هم وقتی به راهکارهایی عملیاتی بدون صرف هزینه مستقیم دولتی رسیدیم، تاثیر محسوس آن بر کاهش آلودگی هوا را شاهد خواهیم بود، این راهکارها را باید به صورت قانون در مجلس تصویب کنیم و در نهایت به اجرای راهکارهای موثر، عملیاتی و خودگردان در سراسر کشور بپردازیم.
نقش مادام العمر شدن گارانتی کاتالیست خودروها در کاهش آلودگی هوا
رشیدی با ارائه پیشنهادی درباره یکی از راهکارهای خودگردان موثر در جهت کاهش آلودگی هوا گفت: مساله معیوب شدن کاتالیست خودروهای بنزینی و عدم تعویض آن‌ها توسط رانندگان یکی از مشکلات اساسی است که باعث تشدید سطح آلایندگی این خودروها می‌شود؛ به نحوی که با وجود این که در ابتدای تولید خودروهای بنزینی، استاندارد آلایندگی خاصی برای آن‌ها تعریف می‌شود و در سال‌های اخیر نیز این استاندارد ارتقا یافته است و سازمان محیط زیست هم در زمان تولید روی رعایت این استانداردها از طرف خودروسازان نظارت دارد، اما چون قطعاتی مانند کاتالیست و کنیستر خودروها به مرور زمان فرسوده می‌شوند، عملا خودروهای بنزینی مدتی بعد از تولید، استاندارد آلایندگی خود را از دست می‌دهند. بنابراین ما باید به دنبال راهکارهایی باشیم که اجرای آن‌ها بتواند استاندارد آلایندگی خودروها و سالم ماندن قطعات مربوط به آلایندگی را در بلندمدت تضمین کند.
عضو هیات علمی دانشگاه شهید بهشتی ادامه داد: با وجود این که نظارت‌های دوره‌ای معاینه فنی می‌تواند نقش مهمی در حفظ استاندارد آلایندگی خودروها داشته باشد، اما با توجه به طولانی بودن بازه‌های زمانی آزمون معاینه فنی و البته تقلب‌هایی که بعضا در زمینه نظارت بر کاتالیست خودروها رخ می‌دهد، این آزمون نتوانسته است نقش تعریف شده برای خود را در کنترل آلودگی هوا ایفا کند؛ بخصوص که به دلیل گران بودن کاتالیست، معمولا بسیاری از رانندگان پیش از شرکت در آزمون معاینه فنی، به جای خرید یک کاتالیست جدید برای خودروی خود، این قطعه را به صورت موقت از مکانیکی‌ها اجاره می‌کنند و همین مساله باعث می‌شود بسیاری از خودروهایی که آزمون معاینه فنی را پاس می‌کنند، عملا از استاندارد آلایندگی لازم برخوردار نباشند. به همین دلیل، ما باید به دنبال اجرای راهکارهایی باشیم که رانندگان بتوانند در بلندمدت، بدون صرف هزینه، کاتالیست و سایر قطعات مربوط به آلایندگی خودروی خود را به صورت دوره‌ای تعویض کنند تا خودروهای بنزینی همواره استاندارد آلایندگی تعریف شده در هنگام تولید را حفظ کنند.
این پژوهشگر حوزه آلودگی هوا با تاکید بر لزوم در نظر گرفتن گارانتی مادام العمر برای تعویض کاتالیست خودروها توسط شرکت هوای خودروساز گفت: ما باید مقرراتی را تصویب کنیم که براساس آن خودروسازان موظف شوند که کاتالیست خودروها را به هر تعدادی که در طول عمر یک خودرو نیاز است، تا زمان فرسوده شدن یک خودرو گارانتی کنند تا رانندگان بتوانند هر زمان که نیاز شد، بدون صرف هزینه کاتالیست خودروی خود را تعویض کنند. البته با توجه به این که خودروسازان یک بنگاه اقتصادی هستند، باید اجازه دهیم که این شرکت‌ها در زمان فروش خودروها، هزینه گارانتی مادام العمر کاتالیست را از مشتری‌ها اخذ کنند. به این صورت، هم دیگر نیازی نیست که دولت بودجه مستقیمی برای تعویض کاتالیست خودروها بگذارد و هم جلوی تقلب‌های کنونی در آزمون معاینه فنی گرفته می‌شود.
وی افزود: انجام اقداماتی از این دست باعث می‌شود که استاندارد خودروها در بلندمدت حفظ شود و میزان انتشار آلایندگی از وسایل نقلیه بنزینی در طول زمان کاهش یابد. در مجموع هم ما باید به جای این که به فکر ارتقای خطی استاندارد خودروها باشیم، برای بالا بردن کیفی استاندارد خودروها و حفظ آن‌ها در بلندمدت برنامه ریزی کنیم؛ زیرا به طور مثال، اگر یک خودرو دارای استاندارد یورو ۴ باشد و این استاندارد در بلندمدت حفظ شود، قطعا بیشتر از خودرویی که در هنگام تولید استاندارد یورو ۵ دارد، اما خیلی زود استاندارد خود را از دست می‌دهد، می‌تواند در کنترل آلودگی هوا نقش داشته باشد.
لزوم بازطراحی نظام قدیمی بروکراسی کشور و هوشمندسازی خدمات عمومی
رشیدی با بیان این که ما باید رویکرد خود در مبارزه با آلودگی هوا از تدوین برنامه‌های غیرقابل اجرا به سمت رویکردهای هوشمندانه و عملیاتی تغییر دهیم، گفت: اگر معضل ترافیک کلانشهرها کنترل نشود، ارتقای سطح استاندارد آلایندگی خودروها عملا نقش زیادی در کاهش آلودگی هوای کلانشهرها نخواهد داشت. زیرا بخشی از آلاینده‌های خودروها از اگزوز آن‌ها خارج می‌شود و می‌توان آن را با حفظ استاندارد کاتالیست، آن را کنترل کرد، اما بخش مهمی از آلایندگی ناشی از تردد خودروها، مربوط به اصطحکاک لاستیک با آسفالت یا ساییده شدن لنت ترمز بر اثر ترمز زدن بیش از حد در ترافیک است که باعث تولید ذرات معلق آلاینده می‌شود که نقش زیادی در آلودگی هوای شهرهای بزرگی مثل تهران دارد.
عضو هیات علمی دانشگاه شهید بهشتی ادامه داد: ما برای کاهش آلودگی هوای کلانشهرها چاره‌ای نداریم جز این که تردد در سطح شهر را کاهش دهیم و ترافیک را مدیریت کنیم. برای این منظور نیز حتما باید به توسعه دولت الکترونیک و هوشمندسازی خدمات شهری، بانکی، اداری و سایر خدمات عمومی مورد نیاز مردم بپردازیم. اساسا افزایش ارائه خدمات الکترونیکی و غیرحضوری در کلانشهرها، بسیار بیشتر از تعویض کاتالیست خودروهای بنزینی یا نصب فیلتر جاذب دوده روی خودروهای دیزلی در کاهش آلودگی هوا نقش خواهد داشت و به صورت کلی، تغییر رویکردهای مدیریتی و در پیش گرفتن شیوه‌های مدیریت هوشمند، به مراتب به‌صرفه‌تر و موثرتر از اجرای راهکارهای هزینه‌بر برای حل این معضل خواهد بود.
این پژوهشگر حوزه آلودگی هوا تاکید کرد: متاسفانه تاکنون ما برای کاهش آلودگی هوای کلانشهرها عمدتا روی مسائل فنی نظیر تعویض کاتالیست، نصب فیلتر جاذب دوده، ارتقای استاندارد آلایندگی خوردوها، بهبود کیفیت سوخت و مواردی از این دست تمرکز کرده‌ایم و کمتر به رویکردهای هوشمند مدیریتی یا اجرای راهکارهای خودگردان مالی برای حل این معضل توجه کرده ایم. این در حالی است که مساله آلودگی هوا، ابعاد متعددی دارد که نمی‌توان صرفا با داشتن یک رویکرد، آن را حل کرد و ما در هر دوره زمانی باید بر اساس شرایط موجود کشور، برای رفع این معضل اساسی برنامه ریزی کنیم، اما چون در سال‌های گذشته ما رویکرد خودمان برای مبارزه با آلودگی هوا را متناسب با شرایط روز کشور به‌ویژه مشکلات اقتصادی گریبانگیر دولت تغییر نداده ایم، نتوانسته‌ایم در کنترل این پدیده موفق عمل کنیم.
وی در پایان تصریح کرد: ما برای کاهش آلودگی هوای کلانشهرها حتما نیازمند بازطراحی نظام قدیمی بروکراسی کشور و هوشمندسازی ارائه خدمات عمومی به مردم هستیم؛ اقدامی که علاوه بر کمک به حل معضل همیشگی هوای آلوده شهرهای بزرگ، به کاهش ترافیک، کم شدن مصرف سوخت و کاهش زمان از دست رفته شهروندان نیز کمک می‌کند و در مجموع می‌تواند سلامت جسمی و روحی شهروندان را افزایش دهد و از نارضایتی‌های آن‌ها بکاهد.
پربينندهترين مطالب و خبرها
