تاریخ انتشار : ۱۴۰۲/۰۶/۱۴ ساعت ۰۹:۰۷
کد مطلب : ۴۲۶۱۸۳
خودروسازان در نمایی نزدیک‌تر
رضا صادقیان
گزارش‌های خبری، مصاحبه‌های تکراری و عکس‌های یادگاری مسئولان خودروساز و مونتاژکار در نمایشگاه خودرو مشهد نمایان کننده وضعیت درهم‌و‌برهم این صنعت است.
حیات و ممات صنعت خودروسازی در کشورمان از دیروز تا امروز براساس حمایت‌های ویژه دولت‌های وقت ادامه یافته است. حمایت‌هایی که گاه با ادبیات خاص و سیاست‌گذاری‌های ویژه‌تر از سوی مدیران غیرمتخصص به نام «صنعت ملی»، «خودروسازی داخلی»، «حمایت از صنعت خودرو»، «تولید ملی» و «کالای ایرانی» صورت گرفته و تنها چیزی که طی چهار دهه گذشته کمتر به آن اهمیت داده شده، حق و حقوق مصرف کننده نهایی و تدبیری برای آینده با توجه به سرعت قطار پیشرفت در صنایع بوده است. آینده‌ای که با سرعت به سوی ما خواهد آمد و لاجرم روزگاری و احتمالا در بدبینانه‌ترین سناریو به دیوار سخت واقعیت برخورد خواهیم کرد.
یک: متولد شدن صنعت خودروسازی در کشورمان براساس احساس نیاز و در نظر گرفتن پیش زمینه‌های دیدگاه‌های توسعه محور و مهندسی در ایران نبوده است. مسئولان وقت ساده‌ترین راه که همان مونتاژ خودرو باشد را انتخاب و براساس همان آسان‌نگری بنیان کارخانه‌های خودروسازی در کشور را در اوایل دهه چهل شمسی و با توانایی بازوی بخش خصوصی بنا نهادند. صنعتی که تا زمان حال نیز به جای ارایه طرحی نوین و تولید محصولات با کیفیت و قابل رقابت در سطح جهانی فقط بازار داخلی را و با استفاده از رانت و حمایت‌های دنباله‌دار دولت‌ها ادامه داده است. به عبارتی مشخص‌تر، صنعت خودروسازی در ایران همچنان در همان گام‌های نخست «مونتاژ خودرو» در جا مانده و گویا بیش از این توانایی حرکت به سوی پیشرفت را ندارد و مانند کوهی است که موش زاییده.
دو: احداث کارخانه ایران خودرو توسط برادران خیامی در سال 1341 نسبت به تاریخچه توسعه صنعتی کشورمان اقدامی متناسب به شرایط زمان بوده است، ولی با در نظر داشتن میزان پیشرفت همین صنعت در کشوری مانند ژاپن، کره جنوبی، مالزی و احداث کارخانه‌های تولید خودرو با مشارکت شرکت‌های چینی در آمریکا و اروپا در عمل این توسعه مقدماتی را با حاشیه‌های بسیار روبرو کرد؛ خلاصه چنین داستانی این است، آنان براساس برنامه‌های بلند مدت و قابل اجرا چهار نعل به پیش رفتن و ما همچنان در حال تماشای زین کردن اسب خودروسازان داخلی هستیم. خودروساز ایرانی در حد توان و ظرفیت طی پنج دهه توسعه یافته است اما این توسعه در مقام مقایسه با سایر تولیدات خودورسازان جهان هیچ و بلکه منفی بوده است! قرار نیست خودرو ایرانی با خودرو ایرانی مقایسه شود و افتخار کنیم به اینکه از تولید پراید به تولید تیبا، ساینا و کودئیک رسیده‌ایم و پیشرانه پژو 405 که تکنولوژی آن متعلق به دهه 80 میلادی است را روی سمند، سمند سورن، پژو پارس و.. نصب کنیم؛ انجام چنین مقایسه‌ایی از اساس باطل است و هر نامی می‌توان بر آن گذاشت مگر پیشرفت. به عنوان مثال؛ هزینه تولید سمند به عنوان یک خودرو ملی در ایران 6 سال به طول انجامیده و هزینه‌ای بالغ بر 800 میلیارد تومان با دلار 400 تومانی داشته است. به عبارتی ما برای داشتن یک خودرو ملی 2 میلیارد دلار هزینه کرده‌ایم، در صورتی که هزینه راه‌اندازی خط تولید خودرو پروتون در کشور مالزی به عنوان خودرو ملی کمتر از یک سال و با هزینه‌ای بالغ بر 240 میلیون دلار بوده است. بنابراین خودروساز ایرانی می‌تواند از پیشرفت و توسعه سخن بگوید، اما در مقام مقایسه با سایر تولیدات شرکت‌های آسیایی نه تنها جایی برای زیاده‌گویی و مظلوم نمایی ندارد، بلکه نماد مجسم عقب رفت در توسعه صنعتی و در جا زدن به شمار می‌آید. امکان مقایسه پیکان با سمند نشانه پیشرفت است، اما مقایسه سمند با یکی از خودروهای اقتصادی ساخت کشور کره جنوبی نماد کیفیت ناچیز، طراحی سطحی و عقب ماندن از ریل توسعه صنعتی است.
سه: طی تمام این سال‌ها ما با کپی و دلبستن به مونتاژ قطعات خودرو راه خودمان را رفته‌ایم و به دلیل حمایت‌های دائمی دولت صدای مشتری-نیازهای تغییر یافته مصرف کننده نیز مورد توجه نبوده و به همین دلیل همان خودرویی را که دوست داشته‌ایم تولید و با کمک بازار انحصاری به مشتری فروخته‌ایم. به عبارت دقیق‌تر خودروساز در کمال آرامش و بودن ذره‌ای حس رقابت و بازاریابی کالای خود را فروخته و مردم عادی از روی ناچاری و با شرایط تحمیلی از سوی فروشند، کالای کم کیفیت را خریداری کردند. این رویه نادرست طی تمام سال‌ها و از سوی مدیران خودروساز در دولت‌های مختلف تکرار شده است. مواضع مدیر عامل شرکت سایپا درباره طرح پرسش‌های عادی از سوی خبرنگاران بخش دیگری از همین جهت‌گیری است. نگرشی که باور دارد طرح سوال درباره کیفیت و طراحی خودروهای ساخت داخل با تکنولوژی دهه 70 میلادی خیانت به تولید ملی و صنعت خودرو است.
چهار: متن اخبار یک سال گذشته و حتی آرشیو نشریات سال‌های نه چندان دور را نگاه کنید؛ کمتر با چهره، مدیر و سیاست‌مداری روبرو می‌شویم که دغدغه کیفیت، نیاز بازار و خواسته‌های مشتری را داشته باشد. همه از تیراژ تولید و افزایش ظرفیت تولید سخن می‌گویند، اخبار منتشر شده در سایت سامانه یکپارچه نیز دقیقا چنین مسیری را دنبال می‌کند. بنابراین بی‌دلیل نیست که کارخانه‌های خودروساز تمام هم و غم خودشان را به افزایش تولید بیشتر بگذارند و از کیفیت محصولات غافل شوند. براساس دیدگاه کارشناسان اقتصادی و صنعتی نیاز کشور ایران سالیانه یک میلیون و چهارصد هزار خودرو جهت مصرف مشتریان داخلی است. اما در بهترین حالت ممکن خودروساز ایرانی در سال‌های 99 تا 1401 موفق به تولید 950 هزار خودرو در سال شده است. بنابراین نه تنها در پاسخ دادن به نیازهای بازار موفق نبوده‌اند، بلکه زمینه افزایش قیمت خودرو را با دنبال کردن سیاست ممانعت از واردات خودروهای نو و کارکرده را با حمایت بی‌دریغ دولت دنبال کرده است. در این چرخه عجیب و معیوب خودروساز حامی دولت و همزمان منتقد دولت هم هست! از سویی دولت را به همکاری نکردن و دخالت در قیمت‌گذاری متهم می‌کند اما در برابر سیاست اخذ مالیات گمرکی 140 درصدی و مانع‌تراشی برای واردات خودرو در هزارتوی تصمیم‌گیری‌ها با تمام توان همراهی می‌کند. این روزها نیز با نوشتن نامه از سوی انجمن خودروسازان و قطعه‌سازان و انجمن‌های متعلق به خودروسازان و مونتاژکاران درباره زیان‌های احتمالی به خریداران خودروهای دست دوم به دولت نامه می‌نویسند و خواستار جلوگیری از واردات خودرو می‌شوند! طنز تلخی است؛ اما وقتی پای منافع شماری از افراد در میان باشد، مسئله با پوششی از دلسوزی موجه جلوه داده می‌شود.
پنج: مقایسه صنعت خودروسازی کشورمان با سایر کشورهای اروپایی از جمله آلمان، ایتالیا، ژاپن و کره جنوبی نه تنها پیشرفت از پیکان به سمند را بی‌معنا می‌کند، بلکه ما را با دنیای پیرامون و حقایق آن بهتر آشنا می‌سازد. حقایقی که باعث می‌شود برخلاف تمام ادعایی که داشته‌ایم و با صدای بلندتر به عنوان پیشرفت، گام برداشتن به سوی توسعه صنعتی و تولید ملی تکرار کردیم، ما را در زمان حال به نقطه‌ای رسانده که یک دستگاه خودرو برقی ساخت کارخانه تسلا را از آمریکا بخریم و به دنبال مهندسی معکوس آن در داخل باشیم! وضعیتی که برای واردات 1000 دستگاه خودرو مراسم رونمایی و نشست خبری برگزار کنیم و از ترخیص خودروهای بسیار عادی و اقتصادی کره جنوبی در گمرگ گزارش‌های تصویری مخابره کنیم و در مراسمی با حضور وزیر صنعت خودروهای وارداتی را به خریداران تحویل بدهیم. کنار هم قرار دادن همین پازل‌های ناقص حکایت از آن دارد آنچه خودروسازان در شیپور تبلیغات دمیده‌اند، نهایتا منجر به تولید صدای ناهنجار شده است. صدایی که می‌گوید باور دارد موفق بوده، اما نبوده است.
شش: آنچه از وضعیت امروز خودروسازان و مونتاژکاران کشورمان قابل فهم است؛ حکایت از آن دارد که گویا ما هنوز به سیاست‌گذاری و راهبرد مشخص در صنعت خودرو نرسیده‌ایم. اینکه قرار است این صنعت با همین رویه مونتاژ کاری و تحمیل هزینه‌های غیرقابل جبران به خانواده‌های ایرانی به راه خود ادامه دهد؛ مشخص نیست. آیا قرار است روزی دولت از حمایت خودروسازی داخلی دست بکشد و راهی به کلی متفاوت از امروز را انتخاب کند، این نیز با توجه به شواهد و مواضع مسئولان دولت سیزدهم روشن نیست. آنچه این روزها مشخص‌تر و نیاز به تایید و تکذیب ندارد، عطش، شادمانی و رضایت نسبی شهروندان از وادرات خودرو است.
گزارش‌های خبری، مصاحبه‌های تکراری و عکس‌های یادگاری مسئولان خودروساز و مونتاژکار در نمایشگاه خودرو مشهد نمایان کننده وضعیت درهم‌و‌برهم این صنعت است.
حیات و ممات صنعت خودروسازی در کشورمان از دیروز تا امروز براساس حمایت‌های ویژه دولت‌های وقت ادامه یافته است. حمایت‌هایی که گاه با ادبیات خاص و سیاست‌گذاری‌های ویژه‌تر از سوی مدیران غیرمتخصص به نام «صنعت ملی»، «خودروسازی داخلی»، «حمایت از صنعت خودرو»، «تولید ملی» و «کالای ایرانی» صورت گرفته و تنها چیزی که طی چهار دهه گذشته کمتر به آن اهمیت داده شده، حق و حقوق مصرف کننده نهایی و تدبیری برای آینده با توجه به سرعت قطار پیشرفت در صنایع بوده است. آینده‌ای که با سرعت به سوی ما خواهد آمد و لاجرم روزگاری و احتمالا در بدبینانه‌ترین سناریو به دیوار سخت واقعیت برخورد خواهیم کرد.
یک: متولد شدن صنعت خودروسازی در کشورمان براساس احساس نیاز و در نظر گرفتن پیش زمینه‌های دیدگاه‌های توسعه محور و مهندسی در ایران نبوده است. مسئولان وقت ساده‌ترین راه که همان مونتاژ خودرو باشد را انتخاب و براساس همان آسان‌نگری بنیان کارخانه‌های خودروسازی در کشور را در اوایل دهه چهل شمسی و با توانایی بازوی بخش خصوصی بنا نهادند. صنعتی که تا زمان حال نیز به جای ارایه طرحی نوین و تولید محصولات با کیفیت و قابل رقابت در سطح جهانی فقط بازار داخلی را و با استفاده از رانت و حمایت‌های دنباله‌دار دولت‌ها ادامه داده است. به عبارتی مشخص‌تر، صنعت خودروسازی در ایران همچنان در همان گام‌های نخست «مونتاژ خودرو» در جا مانده و گویا بیش از این توانایی حرکت به سوی پیشرفت را ندارد و مانند کوهی است که موش زاییده.
دو: احداث کارخانه ایران خودرو توسط برادران خیامی در سال 1341 نسبت به تاریخچه توسعه صنعتی کشورمان اقدامی متناسب به شرایط زمان بوده است، ولی با در نظر داشتن میزان پیشرفت همین صنعت در کشوری مانند ژاپن، کره جنوبی، مالزی و احداث کارخانه‌های تولید خودرو با مشارکت شرکت‌های چینی در آمریکا و اروپا در عمل این توسعه مقدماتی را با حاشیه‌های بسیار روبرو کرد؛ خلاصه چنین داستانی این است، آنان براساس برنامه‌های بلند مدت و قابل اجرا چهار نعل به پیش رفتن و ما همچنان در حال تماشای زین کردن اسب خودروسازان داخلی هستیم. خودروساز ایرانی در حد توان و ظرفیت طی پنج دهه توسعه یافته است اما این توسعه در مقام مقایسه با سایر تولیدات خودورسازان جهان هیچ و بلکه منفی بوده است! قرار نیست خودرو ایرانی با خودرو ایرانی مقایسه شود و افتخار کنیم به اینکه از تولید پراید به تولید تیبا، ساینا و کودئیک رسیده‌ایم و پیشرانه پژو 405 که تکنولوژی آن متعلق به دهه 80 میلادی است را روی سمند، سمند سورن، پژو پارس و.. نصب کنیم؛ انجام چنین مقایسه‌ایی از اساس باطل است و هر نامی می‌توان بر آن گذاشت مگر پیشرفت. به عنوان مثال؛ هزینه تولید سمند به عنوان یک خودرو ملی در ایران 6 سال به طول انجامیده و هزینه‌ای بالغ بر 800 میلیارد تومان با دلار 400 تومانی داشته است. به عبارتی ما برای داشتن یک خودرو ملی 2 میلیارد دلار هزینه کرده‌ایم، در صورتی که هزینه راه‌اندازی خط تولید خودرو پروتون در کشور مالزی به عنوان خودرو ملی کمتر از یک سال و با هزینه‌ای بالغ بر 240 میلیون دلار بوده است. بنابراین خودروساز ایرانی می‌تواند از پیشرفت و توسعه سخن بگوید، اما در مقام مقایسه با سایر تولیدات شرکت‌های آسیایی نه تنها جایی برای زیاده‌گویی و مظلوم نمایی ندارد، بلکه نماد مجسم عقب رفت در توسعه صنعتی و در جا زدن به شمار می‌آید. امکان مقایسه پیکان با سمند نشانه پیشرفت است، اما مقایسه سمند با یکی از خودروهای اقتصادی ساخت کشور کره جنوبی نماد کیفیت ناچیز، طراحی سطحی و عقب ماندن از ریل توسعه صنعتی است.
سه: طی تمام این سال‌ها ما با کپی و دلبستن به مونتاژ قطعات خودرو راه خودمان را رفته‌ایم و به دلیل حمایت‌های دائمی دولت صدای مشتری-نیازهای تغییر یافته مصرف کننده نیز مورد توجه نبوده و به همین دلیل همان خودرویی را که دوست داشته‌ایم تولید و با کمک بازار انحصاری به مشتری فروخته‌ایم. به عبارت دقیق‌تر خودروساز در کمال آرامش و بودن ذره‌ای حس رقابت و بازاریابی کالای خود را فروخته و مردم عادی از روی ناچاری و با شرایط تحمیلی از سوی فروشند، کالای کم کیفیت را خریداری کردند. این رویه نادرست طی تمام سال‌ها و از سوی مدیران خودروساز در دولت‌های مختلف تکرار شده است. مواضع مدیر عامل شرکت سایپا درباره طرح پرسش‌های عادی از سوی خبرنگاران بخش دیگری از همین جهت‌گیری است. نگرشی که باور دارد طرح سوال درباره کیفیت و طراحی خودروهای ساخت داخل با تکنولوژی دهه 70 میلادی خیانت به تولید ملی و صنعت خودرو است.
چهار: متن اخبار یک سال گذشته و حتی آرشیو نشریات سال‌های نه چندان دور را نگاه کنید؛ کمتر با چهره، مدیر و سیاست‌مداری روبرو می‌شویم که دغدغه کیفیت، نیاز بازار و خواسته‌های مشتری را داشته باشد. همه از تیراژ تولید و افزایش ظرفیت تولید سخن می‌گویند، اخبار منتشر شده در سایت سامانه یکپارچه نیز دقیقا چنین مسیری را دنبال می‌کند. بنابراین بی‌دلیل نیست که کارخانه‌های خودروساز تمام هم و غم خودشان را به افزایش تولید بیشتر بگذارند و از کیفیت محصولات غافل شوند. براساس دیدگاه کارشناسان اقتصادی و صنعتی نیاز کشور ایران سالیانه یک میلیون و چهارصد هزار خودرو جهت مصرف مشتریان داخلی است. اما در بهترین حالت ممکن خودروساز ایرانی در سال‌های 99 تا 1401 موفق به تولید 950 هزار خودرو در سال شده است. بنابراین نه تنها در پاسخ دادن به نیازهای بازار موفق نبوده‌اند، بلکه زمینه افزایش قیمت خودرو را با دنبال کردن سیاست ممانعت از واردات خودروهای نو و کارکرده را با حمایت بی‌دریغ دولت دنبال کرده است. در این چرخه عجیب و معیوب خودروساز حامی دولت و همزمان منتقد دولت هم هست! از سویی دولت را به همکاری نکردن و دخالت در قیمت‌گذاری متهم می‌کند اما در برابر سیاست اخذ مالیات گمرکی 140 درصدی و مانع‌تراشی برای واردات خودرو در هزارتوی تصمیم‌گیری‌ها با تمام توان همراهی می‌کند. این روزها نیز با نوشتن نامه از سوی انجمن خودروسازان و قطعه‌سازان و انجمن‌های متعلق به خودروسازان و مونتاژکاران درباره زیان‌های احتمالی به خریداران خودروهای دست دوم به دولت نامه می‌نویسند و خواستار جلوگیری از واردات خودرو می‌شوند! طنز تلخی است؛ اما وقتی پای منافع شماری از افراد در میان باشد، مسئله با پوششی از دلسوزی موجه جلوه داده می‌شود.
پنج: مقایسه صنعت خودروسازی کشورمان با سایر کشورهای اروپایی از جمله آلمان، ایتالیا، ژاپن و کره جنوبی نه تنها پیشرفت از پیکان به سمند را بی‌معنا می‌کند، بلکه ما را با دنیای پیرامون و حقایق آن بهتر آشنا می‌سازد. حقایقی که باعث می‌شود برخلاف تمام ادعایی که داشته‌ایم و با صدای بلندتر به عنوان پیشرفت، گام برداشتن به سوی توسعه صنعتی و تولید ملی تکرار کردیم، ما را در زمان حال به نقطه‌ای رسانده که یک دستگاه خودرو برقی ساخت کارخانه تسلا را از آمریکا بخریم و به دنبال مهندسی معکوس آن در داخل باشیم! وضعیتی که برای واردات 1000 دستگاه خودرو مراسم رونمایی و نشست خبری برگزار کنیم و از ترخیص خودروهای بسیار عادی و اقتصادی کره جنوبی در گمرگ گزارش‌های تصویری مخابره کنیم و در مراسمی با حضور وزیر صنعت خودروهای وارداتی را به خریداران تحویل بدهیم. کنار هم قرار دادن همین پازل‌های ناقص حکایت از آن دارد آنچه خودروسازان در شیپور تبلیغات دمیده‌اند، نهایتا منجر به تولید صدای ناهنجار شده است. صدایی که می‌گوید باور دارد موفق بوده، اما نبوده است.
شش: آنچه از وضعیت امروز خودروسازان و مونتاژکاران کشورمان قابل فهم است؛ حکایت از آن دارد که گویا ما هنوز به سیاست‌گذاری و راهبرد مشخص در صنعت خودرو نرسیده‌ایم. اینکه قرار است این صنعت با همین رویه مونتاژ کاری و تحمیل هزینه‌های غیرقابل جبران به خانواده‌های ایرانی به راه خود ادامه دهد؛ مشخص نیست. آیا قرار است روزی دولت از حمایت خودروسازی داخلی دست بکشد و راهی به کلی متفاوت از امروز را انتخاب کند، این نیز با توجه به شواهد و مواضع مسئولان دولت سیزدهم روشن نیست. آنچه این روزها مشخص‌تر و نیاز به تایید و تکذیب ندارد، عطش، شادمانی و رضایت نسبی شهروندان از وادرات خودرو است.
پربينندهترين مطالب و خبرها
