تاریخ انتشار : ۱۴۰۲/۰۷/۰۳ ساعت ۱۳:۲۴
کد مطلب : ۴۳۰۱۱۴
نبرد اروپا با خودروهای برقی چینی
گروه اقتصادی پنل‌های خورشیدی ارزان چینی در بازار توانستند شرکت‌های اروپایی تولیدکننده را از پا درآورند، اما درس‌ها و مصداق‌های این شکست را نمی‌توان در مشکلات فعلی صنعت خودرو مشابه‌سازی کرد و این امید وجود دارد که کارخانه‌های فعال در حوزه زنجیره تامین خودروهای برقی بتوانند چین را در میدان رقابتی دیگر شکست دهند.
به گزارش تجارت‌نیوز، اورسولا فون در لاین، رئیس کمیسیون اروپا، هفته گذشته هنگام اعلام این تحقیقات یادآور شد: «ما فراموش نکرده‌ایم که شیوه‌های تجاری ناعادلانه چین چگونه بر صنعت انرژی خورشیدی ما تأثیر گذاشت.» اشاره او به این واقعیت است که پنل‌های خورشیدی ارزان‌تر چینی در حوالی سال ۲۰۰۰ به بازار هجوم آوردند و بسیاری از رقبای اروپایی را زیر پا گذاشتند.
طبق آمار کمیسیون اروپا، صنعت خودرو مسئول نزدیک به ۱۴ میلیون شغل در اتحادیه اروپا است که حدود ۶ درصد از کل اشتغال را پوشش می‌دهد. این رقم ممکن است در معرض تهدید قرار گیرد، زیرا برند‌های چینی سهم خود را از فروش خودروهای برقی قاره از ۱ درصد در سال ۲۰۲۰ به نزدیک به ۶ درصد افزایش داده‌اند.اما مقایسه صنعت خودرو با انرژی خورشیدی ممکن است اروپا را به درس‌های نادرستی سوق دهد. در حالی که انرژی خورشیدی و برقی هر دو محصولات پاکی هستند که تقاضای فزاینده‌ای را تجربه می‌کنند، چین در هر یک از این فناوری‌ها به طور کاملا متفاوتی پیشتاز است.
سرمایه‌گذاری چین در زمینه خودروهای برقی
به نقل از بلومبرگ، غول آسیایی در اوایل سال ۲۰۰۰ یارانه تولید خورشیدی را با هدف ارائه خدمات به بازار رو به رشد پنل‌ها در اروپا آغاز کرد. این یک سرمایه‌گذاری صادرات محور بود که موفق شد تولیدات اروپایی از جمله یکی از بزرگترین سازندگان آن، شرکت آلمانی Q-Cells را درهم بشکند. چین انگیزه‌های داخلی خود را برای استقرار خورشیدی تنها پس از عرضه پنل‌هایش در بازار‌های خارجی ایجاد کرد و به آن اجازه داد در کمتر از یک دهه به بزرگترین بازار خورشیدی جهان تبدیل شود.
مطالعه بیشتر: زمان عرضه آریا سایپا اعلام شد
در مقابل، سرمایه‌گذاری چین در خودروهای الکتریکی و باتری‌های لیتیوم یونی برای تامین انرژی آن‌ها با تمرکز محلی آغاز شد. چین در سال ۲۰۰۰ به طور متوسط هر سال حدود یک بشکه نفت برای هر شهروند مصرف می‌کرد، در حالی که شهروندان آمریکایی ۲۰ بشکه نفت مصرف می‌کردند. اقتصاد آسیا هرگز نمی‌توانست هزینه واردات نفت به این بزرگی را بپردازد و این بدان معناست که باید راهی جایگزین برای تامین انرژی خودروهای خود بیابد.
در مرکز این فشار، وان گانگ، یک مهندس خودرو بود که در اوایل دهه ۲۰۰۰ از آلمان به چین بازگشت تا یک پروژه تحقیقاتی محرمانه را آغاز کند که به کشورش کمک می‌کرد تا وسایل نقلیه با انرژی جدید بسازد که بر نفت متکی نیستند. اولین وظیفه اصلی او نمایش خودروهای برقی ساخت چین در المپیک ۲۰۰۸ پکن بود. اما تا سال ۲۰۱۵ بود که چین تسلط بر جهان را در تولید خودروهای برقی آغاز کرد و تنها در این سال به بزرگترین صادرکننده خودرو در جهان تبدیل شد.
برخلاف شرکت‌های اروپایی خورشیدی که در رقابت چینی غافلگیر شده بودند، خودروسازان قدیمی منطقه نزدیک به دو دهه فرصت داشتند تا با چین برسند، اما هشدار‌ها در مورد تسلط آینده آن‌ها عمدتاً مورد توجه قرار نگرفت.
روبرتو واواسوری، رئیس انجمن صنعت خودروسازی ایتالیا، آنفیا، می‌گوید: «ما یک مشکل رقابتی بزرگ داریم. واواسوری از تحقیقات اتحادیه اروپا استقبال کرد، اما اعتراف کرد که کافی نخواهد بود. موانع تجاری به تنهایی تولید انرژی خورشیدی اروپا را احیا نکرد و بعید است که خودروسازان آن را نجات دهد.»
Siyi Mi، تحلیلگر حمل و نقل بلومبرگ می‌گوید: در حالی که محدودیت‌ها ممکن است تأثیر بیشتری بر واردات خودروهای برقی نسبت به پنل‌های خورشیدی داشته باشد، برای تنظیم کننده‌های اروپایی چالش برانگیز خواهد بود که مرز مشخصی بین پشتیبانی دولت چین و وسایل نقلیه ارزان‌تر ایجاد کنند.
چین بسیاری از یارانه‌های مصرف‌کننده خود را برای خودروهای برقی متوقف کرده است و انواع دیگری از یارانه‌ها را باقی می‌گذارد که ردیابی آن‌ها بسیار سخت‌تر است. این تحقیقات ممکن است برای یک سال ادامه داشته باشد و در طی آن رقابت‌پذیری چین حتی بدون سطح حمایت دولت که به رشد صنعت در دهه قبل دامن زده است، احتمالاً تقویت می‌شود.
با این حال، اگر سیاست گذاران اروپایی تصمیم به ایجاد موانعی داشته باشند، می‌توانند موثرتر از محدودیت‌ها علیه واردات خورشیدی باشند. در آن صورت، شرکت‌های چینی به سادگی بخش‌های ساده‌تری از زنجیره تامین، مانند مونتاژ ماژول‌ها را به کشور‌های آسیای جنوب شرقی منتقل کردند و در عین حال تسلط خود را بر بازار جهانی خورشیدی حفظ کردند. اما خودروها به هزاران قطعه نیاز دارند و انتقال مونتاژ به کشوری دیگر بسیار گران‌تر خواهد بود و زمان بیشتری خواهد برد.
موانع تجاری ممکن است تأثیر بیشتری بر واردات خودروهای برقی نسبت به پنل‌های خورشیدی داشته باشد، اما برای تنظیم کننده‌های اروپایی چالش برانگیز خواهد بود که مرز مشخصی بین پشتیبانی دولت چین و وسایل نقلیه ارزان‌تر ایجاد کنند.علاوه بر این، ترس اتحادیه اروپا از تسلط چین بر بازار خودروهای برقی ممکن است اغراق آمیز باشد. برند‌های خودرویی وفاداری بسیار بالاتری نسبت به پنل‌های خورشیدی دارند و برند‌های منطقه‌ای اکثریت را در اکثر بازار‌های بزرگ خودرو تشکیل می‌دهند.
به گزارش تجارت‌نیوز، اورسولا فون در لاین، رئیس کمیسیون اروپا، هفته گذشته هنگام اعلام این تحقیقات یادآور شد: «ما فراموش نکرده‌ایم که شیوه‌های تجاری ناعادلانه چین چگونه بر صنعت انرژی خورشیدی ما تأثیر گذاشت.» اشاره او به این واقعیت است که پنل‌های خورشیدی ارزان‌تر چینی در حوالی سال ۲۰۰۰ به بازار هجوم آوردند و بسیاری از رقبای اروپایی را زیر پا گذاشتند.
طبق آمار کمیسیون اروپا، صنعت خودرو مسئول نزدیک به ۱۴ میلیون شغل در اتحادیه اروپا است که حدود ۶ درصد از کل اشتغال را پوشش می‌دهد. این رقم ممکن است در معرض تهدید قرار گیرد، زیرا برند‌های چینی سهم خود را از فروش خودروهای برقی قاره از ۱ درصد در سال ۲۰۲۰ به نزدیک به ۶ درصد افزایش داده‌اند.اما مقایسه صنعت خودرو با انرژی خورشیدی ممکن است اروپا را به درس‌های نادرستی سوق دهد. در حالی که انرژی خورشیدی و برقی هر دو محصولات پاکی هستند که تقاضای فزاینده‌ای را تجربه می‌کنند، چین در هر یک از این فناوری‌ها به طور کاملا متفاوتی پیشتاز است.
سرمایه‌گذاری چین در زمینه خودروهای برقی
به نقل از بلومبرگ، غول آسیایی در اوایل سال ۲۰۰۰ یارانه تولید خورشیدی را با هدف ارائه خدمات به بازار رو به رشد پنل‌ها در اروپا آغاز کرد. این یک سرمایه‌گذاری صادرات محور بود که موفق شد تولیدات اروپایی از جمله یکی از بزرگترین سازندگان آن، شرکت آلمانی Q-Cells را درهم بشکند. چین انگیزه‌های داخلی خود را برای استقرار خورشیدی تنها پس از عرضه پنل‌هایش در بازار‌های خارجی ایجاد کرد و به آن اجازه داد در کمتر از یک دهه به بزرگترین بازار خورشیدی جهان تبدیل شود.
مطالعه بیشتر: زمان عرضه آریا سایپا اعلام شد
در مقابل، سرمایه‌گذاری چین در خودروهای الکتریکی و باتری‌های لیتیوم یونی برای تامین انرژی آن‌ها با تمرکز محلی آغاز شد. چین در سال ۲۰۰۰ به طور متوسط هر سال حدود یک بشکه نفت برای هر شهروند مصرف می‌کرد، در حالی که شهروندان آمریکایی ۲۰ بشکه نفت مصرف می‌کردند. اقتصاد آسیا هرگز نمی‌توانست هزینه واردات نفت به این بزرگی را بپردازد و این بدان معناست که باید راهی جایگزین برای تامین انرژی خودروهای خود بیابد.
در مرکز این فشار، وان گانگ، یک مهندس خودرو بود که در اوایل دهه ۲۰۰۰ از آلمان به چین بازگشت تا یک پروژه تحقیقاتی محرمانه را آغاز کند که به کشورش کمک می‌کرد تا وسایل نقلیه با انرژی جدید بسازد که بر نفت متکی نیستند. اولین وظیفه اصلی او نمایش خودروهای برقی ساخت چین در المپیک ۲۰۰۸ پکن بود. اما تا سال ۲۰۱۵ بود که چین تسلط بر جهان را در تولید خودروهای برقی آغاز کرد و تنها در این سال به بزرگترین صادرکننده خودرو در جهان تبدیل شد.
برخلاف شرکت‌های اروپایی خورشیدی که در رقابت چینی غافلگیر شده بودند، خودروسازان قدیمی منطقه نزدیک به دو دهه فرصت داشتند تا با چین برسند، اما هشدار‌ها در مورد تسلط آینده آن‌ها عمدتاً مورد توجه قرار نگرفت.
روبرتو واواسوری، رئیس انجمن صنعت خودروسازی ایتالیا، آنفیا، می‌گوید: «ما یک مشکل رقابتی بزرگ داریم. واواسوری از تحقیقات اتحادیه اروپا استقبال کرد، اما اعتراف کرد که کافی نخواهد بود. موانع تجاری به تنهایی تولید انرژی خورشیدی اروپا را احیا نکرد و بعید است که خودروسازان آن را نجات دهد.»
Siyi Mi، تحلیلگر حمل و نقل بلومبرگ می‌گوید: در حالی که محدودیت‌ها ممکن است تأثیر بیشتری بر واردات خودروهای برقی نسبت به پنل‌های خورشیدی داشته باشد، برای تنظیم کننده‌های اروپایی چالش برانگیز خواهد بود که مرز مشخصی بین پشتیبانی دولت چین و وسایل نقلیه ارزان‌تر ایجاد کنند.
چین بسیاری از یارانه‌های مصرف‌کننده خود را برای خودروهای برقی متوقف کرده است و انواع دیگری از یارانه‌ها را باقی می‌گذارد که ردیابی آن‌ها بسیار سخت‌تر است. این تحقیقات ممکن است برای یک سال ادامه داشته باشد و در طی آن رقابت‌پذیری چین حتی بدون سطح حمایت دولت که به رشد صنعت در دهه قبل دامن زده است، احتمالاً تقویت می‌شود.
با این حال، اگر سیاست گذاران اروپایی تصمیم به ایجاد موانعی داشته باشند، می‌توانند موثرتر از محدودیت‌ها علیه واردات خورشیدی باشند. در آن صورت، شرکت‌های چینی به سادگی بخش‌های ساده‌تری از زنجیره تامین، مانند مونتاژ ماژول‌ها را به کشور‌های آسیای جنوب شرقی منتقل کردند و در عین حال تسلط خود را بر بازار جهانی خورشیدی حفظ کردند. اما خودروها به هزاران قطعه نیاز دارند و انتقال مونتاژ به کشوری دیگر بسیار گران‌تر خواهد بود و زمان بیشتری خواهد برد.
موانع تجاری ممکن است تأثیر بیشتری بر واردات خودروهای برقی نسبت به پنل‌های خورشیدی داشته باشد، اما برای تنظیم کننده‌های اروپایی چالش برانگیز خواهد بود که مرز مشخصی بین پشتیبانی دولت چین و وسایل نقلیه ارزان‌تر ایجاد کنند.علاوه بر این، ترس اتحادیه اروپا از تسلط چین بر بازار خودروهای برقی ممکن است اغراق آمیز باشد. برند‌های خودرویی وفاداری بسیار بالاتری نسبت به پنل‌های خورشیدی دارند و برند‌های منطقه‌ای اکثریت را در اکثر بازار‌های بزرگ خودرو تشکیل می‌دهند.
پربينندهترين مطالب و خبرها
