بار خودرویی سنگین دولت سیزدهم برای پزشکیان با ماهانه ۳ هزار میلیارد تومان زیان

گروه اقتصادی: بنای صنعت خودرو مانند بسیاری از صنایع، طی چهل و چند سال اخیر کج چیده شد. صنعت خودروسازی ایران با شصت سال قدمت، در اقتصاد ایران نقشی کلیدی دارد و سهم آن از تولید ناخالص داخلی (GDP) در حدود چهار درصد و همچنین ارزش افزوده آن از کل بخش صنعت داخلی در حدود بیست درصد است.

به گزارش اقتصاد24،با این حال، خودروسازی اکنون، به صنعتی عریض و طویل و پول‌خوار بدل شده که با نوازش‌های حاکمیتی همچون کودکی لوس و تن‌پرور پرورش پیدا کرده است. صنعتی که هرچند هیچ قدم آن خیر و برکتی برای ولی نعمتان ندارد، اما مدام با بهانه‌های بی‌منطق از شرایط بهره می‌برد. سال‌هاست دو شرکت بزرگ و اصلی خودروسازی ایران یعنی سایپا و ایران‌خودرو محصولات خود را به اسم تولید ملی با قیمت ارزی به مردم قالب می‌کنند، ولی هر زمان که قیمت ارز افزایش پیدا می‌کند به بهانه تحریم و افزایش نرخ دلار، قیمت محصولات خود را نیز افزایش می‌دهند! مرثیه به همین‌جا ختم نمی‌شود و درد ادامه دارد!

آن‌ها گاهی نیز از ناتوانی در واردات قطعات سخن می‌گویند؛ نکته که تولید ملی را از اساس زیر سوال می‌برد و شرکت‌ها را به صورت دستگاه‌های مونتاژگر به مردم معرفی می‌کند. این وضعیت و ظلم در حق مردم برگرفته از حمایت‌های بدون شرط از شرکت‌ها و صنایعی است که به هیچ ارگان و نهادی پاسخگو نیستند و با سوءاستفاده از مولفه‌هایی مانند تولید ملی و حمایت از کارگر ایرانی زندگی و رفاه ایرانیان را گروگان گرفته‌اند. با این حال تحریم‌های اقتصادی، افزایش نرخ ارز و مسدود شدن حساب‌های بانکی، به عنوان بخش کوچک، اما مهمی از عواملی آسیب به این صنعت کماکان به آن سنجاق شده است. اما این‌ها تمام ماجرا نیست. ریشه‌های عمیق‌تر این ناکامی را باید در وجود فساد سیستماتیک و انحصارطلبی جستجو کرد. این فساد و انحصار، سال‌ها پیش از تحریم‌های دهه نود شکل گرفت و در طول زمان تقویت شد.

 از همان اوایل دهه ۱۳۶۰، با ورود افرادی با سرمایه‌های هنگفت به کشور، هسته اولیه گروه‌های قدرت‌مند و مافیایی در صنعت خودرو شکل گرفت. این گروه‌ها با نفوذ خود، روند توسعه صنعت را به سمتی هدایت کردند که منافع شخصی‌شان تامین شود، نه منافع عمومی. نمونه‌ای از این سیاست‌های نادرست، در دهه ۷۰ رخ داد، زمانی که هزینه‌های هنگفتی صرف طراحی و تولید خودرویی مانند سمند شد که از نظر کیفیت و استاندارد قابل قبول نبود. انحصارطلبی نیز در کنار فساد، نقش مهمی در ناکارآمدی صنعت خودروسازی ایران ایفا کرده است. گروه‌های خاصی با کنترل بازار و قیمت‌گذاری‌های ناعادلانه، هر نوسان اقتصادی را به سود خود تبدیل کرده‌اند.

در حالی که خودروسازان از ساخت خودروی ملی و آزادسازی قیمت‌ها صحبت می‌کنند، کارشناسان معتقدند که با وجود مافیا و فساد گسترده، توان تولید واقعی و رقابتی در کشور وجود ندارد و تنها مونتاژکاری به‌عنوان گزینه باقی مانده است. این سوال که چرا با وجود مونتاژکاری، تغییرات نرخ ارز به‌شدت بر قیمت خودرو تاثیر می‌گذارد، همچنان بدون پاسخ مانده و نشان‌دهنده ضعف مدیریتی در این صنعت است. درحالی که چیزی تا آغاز به کار پزشکیان و وزرای او باقی نمانده، خالی از لطف نیست اگر بررسی کنیم که او صنعت خودروسازی ایران را در چه شرایطی تحویل می‌گیرد. خودرو در دولت سیزدهم چگونه حرکت کرد؟
در طول دولت سیزدهم، صنعت خودروسازی با چالش‌ها و تحولات متعددی مواجه شد؛ از نوسانات تولید و فروش تحت کنترل دولت (چه در خودرو‌های داخلی و چه در وارداتی‌ها) تا اعمال سیاست‌های نوبت‌فروشی و فریز قیمت‌ها. در این دوره، تصمیمات مهمی مانند آزادسازی واردات خودروی دست دوم (هرچند که به طور کامل اجرایی نشد)، افزایش تولید خودرو‌های مونتاژی و کاهش استفاده از سیستم قرعه‌کشی خودرو نیز اتخاذ شد که به نام این دولت ثبت شد.

 بر اساس آمار رسمی وزارت صنعت، معدن و تجارت، تولید خودرو در سه سال دوران دولت سیزدهم روندی نسبتا صعودی را طی کرده که به اوج خود در سال ۱۴۰۲ رسیده است. این دولت در نیمه دوم سال ۱۴۰۰ شروع به کار کرد و در پایان همان سال، تولید خودرو نه‌تنها نسبت به سال ۹۹ افزایش نیافت، بلکه کاهش جزئی نیز داشت. اما در سال‌های ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲، میزان تولید خودرو‌ها رشد کرد که بخش عمده‌ای از این افزایش به دلیل تولیدات مونتاژی توسط خودروسازان خصوصی بود، به ویژه در سال ۱۴۰۲. با وجود افزایش نسبی تولید در دولت سیزدهم، در سال جاری، تولید خودرو‌ها نه‌تنها دیگر روند صعودی قبلی را نداشت، بلکه وارد مرحله کاهش شد. طبق گزارش آرمان، تولید خودرو در بهار امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته حدود ۱۰ درصد کاهش یافته است. کارشناسان صنعت خودرو بر این باورند که این روند نزولی تولید همچنان به دلیل مشکلاتی مانند کمبود نقدینگی و ارز ادامه خواهد داشت.

از سوی دیگر  به گزارش جماران اکنون ۳۸ میلیون وسیله نقلیه کشور حدود ۱۷ میلیون معادل ۴۵ درصد فرسوده است. همچنین از ۱۲ میلیون و ۵۰۰ هزار موتور سیکلت در حال حرکت، ۱۱ میلیون آن فرسوده است و در حوزه ناوگان عمومی کشور نیز ۸۰ درصد خودرو‌های این ناوگان از جمله اتوبوس درون شهری ۸۶ درصد، اتوبوس بین شهری ۵۷ درصد، مینی بوس ۸۶ درصد، تاکسی ۴۸ درصد، کامیون و کامیونت کشنده ۴۵، وانت ۶۵ درصد، سواری ۶ درصد و خودرو‌های دولتی ۲۲ درصد فرسوده است.

همچنین، میانگین مصرف خودرو‌های داخلی سه برابر استاندارد جهانی است. همه این آمار‌ها در کنار آلایندگی بالا و مصرف سوخت وحشتناک خودرو‌های فرسوده و تلفات تصادفات رانندگی که ناشی از تردد خودرو‌های فرسوده است حکایت از ضرورت ورود جدی به جایگزینی خودرو‌های فرسوده دارد. 

زیان‌دهی، میراث اول
جدا از تمام این موارد دولت چهاردهم با یک چالش عظیم در صنعت خودروسازی مواجه است. طبق آخرین گزارش‌ها، سه خودروساز بزرگ کشور - ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو- که عمدتاً تحت مالکیت دولت هستند، در وضعیت زیان‌دهی بی‌سابقه‌ای قرار دارند. این وضعیت چنان وخیم است که این شرکت‌ها در سه ماه ابتدایی سال جاری بالغ بر ۹ هزار میلیارد تومان زیان ثبت کرده‌اند.

به عبارت دیگر  این صنعت که باید به‌طور ذاتی سودآور باشد، نه‌تنها از تولید سود بازمانده، بلکه هر روز با ضرر‌های هنگفتی روبه‌رو است. بر اساس گزارش‌های مالی، این سه خودروساز بزرگ به‌طور متوسط ماهانه بیش از ۳ هزار میلیارد تومان، هفته‌ای ۷۰۰ میلیارد تومان، و روزانه نزدیک به ۱۰۰ میلیارد تومان، ساعتی بیش از ۴ میلیارد تومان، دقیقه‌ای حدودا ۷۰ میلیون تومان و ثانیه‌ای نزدیک به یک میلیون و ۲۰۰ هزار تومان زیان را ثبت می‌کنند. این ارقام نشان‌دهنده بحرانی عمیق در دومین صنعت بزرگ کشور است که اشتغال هزاران نفر به آن وابسته است. در چنین شرایطی، تداوم زیاندهی می‌تواند این صنعت را به آستانه تعطیلی بکشاند و ده‌ها هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم را به خطر بیندازد.

ریشه‌یابی زیان‌دهی: قیمت‌گذاری دستوری و ضعف‌های ساختاری
از جمله مهم‌ترین عواملی که به زیان‌دهی خودروسازان دامن زده است، سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری است. در حالی که هزینه‌های تولید به طور پیوسته افزایش یافته، قیمت‌های فروش تحت کنترل دولت باقی مانده‌اند و این عدم تطابق به زیان‌دهی مداوم این شرکت‌ها منجر شده است. علاوه بر این، مشکلات ساختاری مانند نیروی کار مازاد، بهره‌وری پایین و سیستم‌های مالی ناکارآمد نیز به این وضعیت دامن زده‌اند.

این چالش‌ها، وضعیت نامطلوبی را برای صنعت خودروسازی به وجود آورده‌اند که کیفیت و کمیت تولیدات نیز تحت تأثیر قرار گرفته‌اند. کاهش کیفیت محصولات تولیدی و عدم رضایت مشتریان از نتایج مستقیم این بحران است. بدین ترتیب، کنترل و متوقف کردن روند زیاندهی خودروسازان باید به عنوان اولویتی اساسی در دستور کار وزارت صنعت، معدن و تجارت دولت چهاردهم قرار گیرد.

راهکار‌های پیش رو برای دولت چهاردهم
 پزشکیان در خصوص خودرو یک شعار واضح و بدون چاشنی داده است؛ آزادسازی واردات خودرو. او حتی گران‌سازی احتمالی بنزین را نیز، منوط بر واردات خودر‌های کم‌مصرف کرده است. به این ترتیب، با توجه به شرایط کنونی، اولویت اصلی دولت چهاردهم باید مهار زیان‌دهی در صنعت خودروسازی باشد. حل این بحران نیازمند بازنگری جدی در سیاست‌های جاری و اتخاذ رویکرد‌های جدید در مدیریت و قیمت‌گذاری است. علاوه بر این، بهبود بهره‌وری و اصلاح ساختار مالی نیز باید مورد توجه قرار گیرد تا این صنعت بتواند از وضعیت بحرانی فعلی خارج شده و به سوددهی بازگردد. دولت چهاردهم باید با دیدگاه‌های تازه و اقدامات جسورانه، راهی برای نجات این صنعت استراتژیک پیدا کند.

شاید اکنون تنها راه برون رفت از وضعیت فعلی ادغام خودروسازان داخلی پس از تجمیع سهام تو دلی‌ها با برند‌های خارجی باشد؛ چرا که ادغام شرکت‌های تجاری با شرکت‌های بین‌المللی، موجب پیوستگی و وابستگی شرکت‌ها در جهت کسب توان تجاری در بازار‌های داخلی و خارجی می‌شود. در هر صورت، غفلت از این مسئله می‌تواند حیات دومین صنعت بزرگ کشور را به خطر بیندازد و این خطر، یعنی بلعیده شدن یکی از بزرگترین پتانسیل‌های اقتصادی کشور!