تاریخ انتشار : ۱۴۰۲/۰۲/۰۷ ساعت ۱۶:۴۷
کد مطلب : ۳۹۹۹۶۱
غول‌واره خودروسازی داخلی
رضا صادقیان
صنعت خودروسازی امروز ایران عملا متکی به رانت، حمایت‌های ویژه دولت‌ها و خو گرفته به کم‌فروشی و نادیده گرفتن مشتری است.
یک: متولد شدن صنعت خودروسازی در کشورمان براساس احساس نیاز و در نظر گرفتن پیش زمینه‌های دیدگاه‌های توسعه محور و مهندسی در ایران نبوده است. مسئولان وقت ساده‌ترین راه که همان مونتاژ خودرو باشد را انتخاب و براساس همان آسان‌نگری بنیان کارخانه‌های خودروسازی در کشور را در اوایل دهه چهل شمسی و با بازوی بخش خصوصی بنا نهادند. صنعتی که تا زمان حال نیز به جای ارایه طرحی نوین و تولید محصولات با کیفیت و قابل رقابت در سطح جهانی فقط بازار داخلی را و با استفاده از رانت و حمایت‌های دنباله‌دار دولت‌ها ادامه داده است. به عبارتی مشخص‌تر، صنعت خودروسازی در ایران همچنان در همان گام‌های نخست «مونتاژ خودرو» در جا مانده و گویا بیش از این توانایی حرکت به سوی جلو را ندارد.
دو: احداث کارخانه ایران خودرو توسط برادران خیامی در سال 1341 نسبت به تاریخچه توسعه صنعتی کشورمان اقدامی پیش‌رو بوده است، ولی با در نظر داشتن میزان پیشرفت همین صنعت در کشوری مانند ژاپن، کره جنوبی، مالزی و احداث کارخانه‌های تولید خودرو با مشارکت شرکت‌های چینی در آمریکا، اروپا و... در عمل این توسعه مقدماتی را با حاشیه‌های بسیار روبرو کرد. نه اینکه در این سال‌ها خودروساز ایرانی پیشرفت نکرده باشد؛ خیر، خودروساز ایرانی نیز در حد توان و ظرفیت طی پنج دهه توسعه یافته است اما این توسعه در مقام مقایسه با سایر تولیدات خودورسازان جهان هیچ و بلکه منفی بوده است! چرا که قرار نیست خودرو ایرانی با خودرو ایرانی مقایسه شود. به عنوان مثال؛ هزینه تولید سمند به عنوان یک خودرو ملی در ایران 6 سال به طول انجامیده و هزینه‌ای بالغ بر 800 میلیارد تومان با دلار 400 تومانی داشته است. به عبارتی ما برای داشتن یک خودرو ملی 2 میلیارد دلار هزینه کرده‌ایم، در صورتی که هزینه خودرو پروتون در کشور مالزی به عنوان خودرو ملی کمتر از یک سال و با هزینه‌ای بالغ بر 240 میلیون دلار بوده است. بنابراین خودروساز ایرانی می‌تواند از پیشرفت و توسعه سخن بگوید، اما در مقام مقایسه با سایر تولیدات شرکت‌های آسیایی نه تنها جایی برای زیاده‌گویی و مظلوم نمایی ندارد، بلکه نماد مجسم عقب رفت در توسعه صنعتی و در جا زدن به شمار می‌آید. امکان مقایسه پیکان با سمند نشانه پیشرفت است، اما مقایسه سمند با یکی از خودروهای اقتصادی ساخت کشور کره جنوبی نماد کیفیت ناچیز، طراحی سطحی و عقب ماندن است.
سه: طی تمام این سال‌ها ما با کپی و دلبستن به مونتاژ قطعات خودرو راه خودمان را رفته‌ایم و به دلیل حمایت‌های دائمی دولت صدای مشتری-نیازهای تغییر یافته مصرف کننده نیز مورد توجه نبوده و به همین دلیل همان چیزی را که دوست داشته‌ایم تولید و با کمک بازار انحصاری به مشتری فروخته‌ایم. مشتری نیز چون توان خرید خودروی خارجی و با کیفیت را نداشته از روی ناچاری اقدام به خرید خودرو داخلی کرده است. این رویه نادرست طی تمام سال‌ها و از سوی مدیران تکرار شده است، حتی آنان که امروز صدایشان بلند است و منتقد مونتاژکاران شده‌اند، سال‌های گذشته و در هنگام تکیه زدن به کرسی ریاست و صدرات نه تنها این حرف‌ها را بیان نمی‌کردند بلکه از چنین رویه‌ای به شدت دفاع می‌کردند. در واقع مدیران خودروسازی همزمان استفاده از رانت دولت در بهترین حالت ممکن قطعات با کیفیت‌تری را در راستای مونتاژ خودروها و افزایش تولید از کشورها وارد کردند، کیفتی که همچنان وامدار تصمیمات دیگر است و چندان از دانش مهندسی بهره نمی‌برد. به تولید کوییک، ال نود ایرانی، ساینا، رانا و سایر تولیدات نگاه کنید، در عمل کالایی بی‌کیفیت در بازار انحصاری تولید و به فروش رفته و توان رقابت با سایر تولیدات خودروسازان جهان را ندارد، مگر تکیه به سیاست‌های حمایتی و ارزان فروشی در کشورهایی مثل عراق، سوریه، آذربایجان و ونزوئلا.
چهار: یکی از شاخص‌ترین دغدغه‌های مدیران خودروساز و مقامات دولتی طی تمام این سال‌ها «معضل تیراژ» بوده است. متن اخبار یک سال گذشته و حتی آرشیو نشریات سال‌های نه چندان دور را نگاه کنید؛ کمتر با چهره، مدیر و سیاست‌مداری روبرو می‌شویم که دغدغه کیفیت، نیاز بازار و خواسته‌های مشتری را داشته باشد. همه از تعداد، شمارگان، تیراژ تولید و افزایش ظرفیت تولید سخن می‌گویند. بنابراین بی‌دلیل نیست که کارخانه‌های خودروساز تمام هم و غم خودشان را به افزایش بیشتر بگذارند و از کیفیت محصولات غافل شوند. براساس دیدگاه کارشناسان اقتصادی و صنعتی نیاز کشور ایران سالیانه یک میلیون و چهارصد هزار خودرو جهت مصرف مشتریان داخلی است. اما در بهترین حالت ممکن خودروساز ایرانی در سال‌های 99 تا 1401 موفق به تولید 950 هزار خودرو در سال شده است. بنابراین نه تنها در پاسخ دادن به نیازهای بازار موفق نشده است، بلکه زمینه افزایش قیمت خودرو را با دنبال کردن سیاست ممانعت از واردات خودروهای نو و کارکرده را داشته است. در این چرخه عجیب و معیوب خودروساز حامی دولت و همزمان منتقد دولت هم هست. از سویی دولت را به همکاری نکردن و دخالت در قیمت‌گذاری متهم می‌کند اما در برابر سیاست اخذ مالیات گمرکی 140 درصدی سکوت می‌کند.
پنج: مقایسه صنعت خودروسازی کشورمان با سایر کشورها از جمله آلمان، ایتالیا، ژاپن و کره جنوبی نه تنها پیشرفت از پیکان به سمند را بی‌معنا می‌کند، بلکه ما را با دنیای پیرامون و حقایق آن بهتر آشنا می‌سازد. زایش صنعت خودرو در کشورمان وامدار بی‌چون و چرای دلارهای نفتی است، درآمدی که باعث شد به جای تکیه به دانش و بهره‌جستن از علم به فکر خرید خطوط تولید و مونتاژ باشیم. چرا که دلارهای نفتی امکان خرید هر کالایی را می‌دهند، اما کسب دانش و خلق صنعت براساس علم چیزیست که امکان خرید آن توسط دلارهای نفتی وجود ندارد و این همه را مدیر وابسته به نفت متوجه نبوده و نیست. خودروسازی در غرب براساس احساس نیاز و بهره‌جویی از دانش مهندسی و کاربردی کردن آن در زیست روزمره است، در واقع انباشت آموخته‌های دیدگاه‌های مهندسی در سایر حوزه‌ها؛ مکانیک، برق، شیمیایی، فولاد، طراحی صنعتی و شیشه در کنار همان احساس نیاز زمینه‌های توسعه چنین صنعتی را در طول زمان و با در نظر گرفتن دیدگاه‌های اصلاحی که از سوی مشتریان به خودروسازان ارایه می‌شد فراهم آمده است، اما در ایران این داستان به گونه‌ای دیگر نوشته شد. مدیران وابسته به دلارهای نفتی پاسخ به این نیاز جدید و بی‌سابقه‌ای را با انتقال تکنولوژی از سرزمینی به مکانی دیگر انجام دادند. همانند سایر نیازهای مدیریتی که در طول تاریخ یک صد ساله گذشته از غرب اخذ شده و مدیر ایرانی در بهترین حالت منتقل کننده آن بوده است.
شش: شادی و غم فزاینده مدیران و شهروندان از ورود و خروج شرکت‌های خودروسازی خارجی و واردات خودروهای جدید به کشورمان همخوان با صنعت مونتاژ است. میزان خبرها و عکس‌های مخابره شده از بندر دیلم در سال 1401 برای 200 عدد خودرو خارجی را بار دیگر مرور تا عمق فاجعه را اندکی درک کنیم. صنعتی که نیازمند قطعه، دانش مهندسی و طراحی‌های جدید و تکنولوژی روز است و خود سخنی برای گفتن ندارد؛ در جایی از تاریخ صنعت باقی مانده و چنانچه کمک‌های بی‌دریغ دولت نباشد جایی برای ماندن و رقابت ندارد. به عنوان مثال؛ در سال 1394 و درست زمانی که کمپین «نه به خرید خودرو صفر» خودروسازان را ناچار به پاسخ‌گویی و کاهش قیمت کارخانه کرده بود، دولت با آغوشی باز و یافتن راهکارهایی که آسیبی به خودروساز وارد نیاید و جایگاه این صنعت را حفظ و بلکه ارتقاء ببخشد، امکان فروش قسطی خودرو را با شرایطی بسیار خوب فراهم کرد. در دنیای امروز تولید و فروش محصولات یک دهه قبل با همان تجهیزات و ظاهر در صنعت خودرو اتفاق نمی‌افتد. خودروساز ناچار است طرحی جدید و نوین داشته باشد، نو شود تا امکان فروش کالا را در بازار داخلی و خارجی فراهم کند. اما در داخل کشور بازار انحصاری و گام برداشتن به سوی سرمایه‌داری رفاقتی باعث مانایی صنعت خودروسازی شده است، بازاری که توسط دولت برای خودروساز فراهم شده است. بنابراین صنعتی که با حمایت بی‌دریغ دولت شکل گرفته، رشد کرده، در جا زده اما در تمام این مدت دولت بزرگ و نفت‌دار را همچون کوه استوار پشت سر خود داشته است.
هفتم: گویا ما هنوز به نقطه‌ای مشخص در صنعت خودرو نرسیده‌ایم، اینکه قرار است این صنعت با همین رویه مونتاژ کاری و تحمیل هزینه‌های غیرقابل جبران به خانواده‌های ایرانی به راه خود ادامه دهد و یا روزی دولت از حمایت آن دست بکشد و راهی به کلی متفاوت از امروز را انتخاب کند هنوز روشن نیست. چرا که طرح و برنامه‌ای برای این بخش وجود ندارد و تمام گفته‌ها در حد کلیات باقی مانده است. با مونتاژ کاری نمی‌توان به طور قاطع از بودن و نبودن این صنعت سخن گفت و توانایی مدیرانش را با مدیران کارخانه‌های خودروسازی اروپایی مقایسه کرد. این قیاس مع‌الفارق را حتی برای دلخوش کردن خودمان رها کنیم.
صنعت خودروسازی امروز ایران عملا متکی به رانت، حمایت‌های ویژه دولت‌ها و خو گرفته به کم‌فروشی و نادیده گرفتن مشتری است.
یک: متولد شدن صنعت خودروسازی در کشورمان براساس احساس نیاز و در نظر گرفتن پیش زمینه‌های دیدگاه‌های توسعه محور و مهندسی در ایران نبوده است. مسئولان وقت ساده‌ترین راه که همان مونتاژ خودرو باشد را انتخاب و براساس همان آسان‌نگری بنیان کارخانه‌های خودروسازی در کشور را در اوایل دهه چهل شمسی و با بازوی بخش خصوصی بنا نهادند. صنعتی که تا زمان حال نیز به جای ارایه طرحی نوین و تولید محصولات با کیفیت و قابل رقابت در سطح جهانی فقط بازار داخلی را و با استفاده از رانت و حمایت‌های دنباله‌دار دولت‌ها ادامه داده است. به عبارتی مشخص‌تر، صنعت خودروسازی در ایران همچنان در همان گام‌های نخست «مونتاژ خودرو» در جا مانده و گویا بیش از این توانایی حرکت به سوی جلو را ندارد.
دو: احداث کارخانه ایران خودرو توسط برادران خیامی در سال 1341 نسبت به تاریخچه توسعه صنعتی کشورمان اقدامی پیش‌رو بوده است، ولی با در نظر داشتن میزان پیشرفت همین صنعت در کشوری مانند ژاپن، کره جنوبی، مالزی و احداث کارخانه‌های تولید خودرو با مشارکت شرکت‌های چینی در آمریکا، اروپا و... در عمل این توسعه مقدماتی را با حاشیه‌های بسیار روبرو کرد. نه اینکه در این سال‌ها خودروساز ایرانی پیشرفت نکرده باشد؛ خیر، خودروساز ایرانی نیز در حد توان و ظرفیت طی پنج دهه توسعه یافته است اما این توسعه در مقام مقایسه با سایر تولیدات خودورسازان جهان هیچ و بلکه منفی بوده است! چرا که قرار نیست خودرو ایرانی با خودرو ایرانی مقایسه شود. به عنوان مثال؛ هزینه تولید سمند به عنوان یک خودرو ملی در ایران 6 سال به طول انجامیده و هزینه‌ای بالغ بر 800 میلیارد تومان با دلار 400 تومانی داشته است. به عبارتی ما برای داشتن یک خودرو ملی 2 میلیارد دلار هزینه کرده‌ایم، در صورتی که هزینه خودرو پروتون در کشور مالزی به عنوان خودرو ملی کمتر از یک سال و با هزینه‌ای بالغ بر 240 میلیون دلار بوده است. بنابراین خودروساز ایرانی می‌تواند از پیشرفت و توسعه سخن بگوید، اما در مقام مقایسه با سایر تولیدات شرکت‌های آسیایی نه تنها جایی برای زیاده‌گویی و مظلوم نمایی ندارد، بلکه نماد مجسم عقب رفت در توسعه صنعتی و در جا زدن به شمار می‌آید. امکان مقایسه پیکان با سمند نشانه پیشرفت است، اما مقایسه سمند با یکی از خودروهای اقتصادی ساخت کشور کره جنوبی نماد کیفیت ناچیز، طراحی سطحی و عقب ماندن است.
سه: طی تمام این سال‌ها ما با کپی و دلبستن به مونتاژ قطعات خودرو راه خودمان را رفته‌ایم و به دلیل حمایت‌های دائمی دولت صدای مشتری-نیازهای تغییر یافته مصرف کننده نیز مورد توجه نبوده و به همین دلیل همان چیزی را که دوست داشته‌ایم تولید و با کمک بازار انحصاری به مشتری فروخته‌ایم. مشتری نیز چون توان خرید خودروی خارجی و با کیفیت را نداشته از روی ناچاری اقدام به خرید خودرو داخلی کرده است. این رویه نادرست طی تمام سال‌ها و از سوی مدیران تکرار شده است، حتی آنان که امروز صدایشان بلند است و منتقد مونتاژکاران شده‌اند، سال‌های گذشته و در هنگام تکیه زدن به کرسی ریاست و صدرات نه تنها این حرف‌ها را بیان نمی‌کردند بلکه از چنین رویه‌ای به شدت دفاع می‌کردند. در واقع مدیران خودروسازی همزمان استفاده از رانت دولت در بهترین حالت ممکن قطعات با کیفیت‌تری را در راستای مونتاژ خودروها و افزایش تولید از کشورها وارد کردند، کیفتی که همچنان وامدار تصمیمات دیگر است و چندان از دانش مهندسی بهره نمی‌برد. به تولید کوییک، ال نود ایرانی، ساینا، رانا و سایر تولیدات نگاه کنید، در عمل کالایی بی‌کیفیت در بازار انحصاری تولید و به فروش رفته و توان رقابت با سایر تولیدات خودروسازان جهان را ندارد، مگر تکیه به سیاست‌های حمایتی و ارزان فروشی در کشورهایی مثل عراق، سوریه، آذربایجان و ونزوئلا.
چهار: یکی از شاخص‌ترین دغدغه‌های مدیران خودروساز و مقامات دولتی طی تمام این سال‌ها «معضل تیراژ» بوده است. متن اخبار یک سال گذشته و حتی آرشیو نشریات سال‌های نه چندان دور را نگاه کنید؛ کمتر با چهره، مدیر و سیاست‌مداری روبرو می‌شویم که دغدغه کیفیت، نیاز بازار و خواسته‌های مشتری را داشته باشد. همه از تعداد، شمارگان، تیراژ تولید و افزایش ظرفیت تولید سخن می‌گویند. بنابراین بی‌دلیل نیست که کارخانه‌های خودروساز تمام هم و غم خودشان را به افزایش بیشتر بگذارند و از کیفیت محصولات غافل شوند. براساس دیدگاه کارشناسان اقتصادی و صنعتی نیاز کشور ایران سالیانه یک میلیون و چهارصد هزار خودرو جهت مصرف مشتریان داخلی است. اما در بهترین حالت ممکن خودروساز ایرانی در سال‌های 99 تا 1401 موفق به تولید 950 هزار خودرو در سال شده است. بنابراین نه تنها در پاسخ دادن به نیازهای بازار موفق نشده است، بلکه زمینه افزایش قیمت خودرو را با دنبال کردن سیاست ممانعت از واردات خودروهای نو و کارکرده را داشته است. در این چرخه عجیب و معیوب خودروساز حامی دولت و همزمان منتقد دولت هم هست. از سویی دولت را به همکاری نکردن و دخالت در قیمت‌گذاری متهم می‌کند اما در برابر سیاست اخذ مالیات گمرکی 140 درصدی سکوت می‌کند.
پنج: مقایسه صنعت خودروسازی کشورمان با سایر کشورها از جمله آلمان، ایتالیا، ژاپن و کره جنوبی نه تنها پیشرفت از پیکان به سمند را بی‌معنا می‌کند، بلکه ما را با دنیای پیرامون و حقایق آن بهتر آشنا می‌سازد. زایش صنعت خودرو در کشورمان وامدار بی‌چون و چرای دلارهای نفتی است، درآمدی که باعث شد به جای تکیه به دانش و بهره‌جستن از علم به فکر خرید خطوط تولید و مونتاژ باشیم. چرا که دلارهای نفتی امکان خرید هر کالایی را می‌دهند، اما کسب دانش و خلق صنعت براساس علم چیزیست که امکان خرید آن توسط دلارهای نفتی وجود ندارد و این همه را مدیر وابسته به نفت متوجه نبوده و نیست. خودروسازی در غرب براساس احساس نیاز و بهره‌جویی از دانش مهندسی و کاربردی کردن آن در زیست روزمره است، در واقع انباشت آموخته‌های دیدگاه‌های مهندسی در سایر حوزه‌ها؛ مکانیک، برق، شیمیایی، فولاد، طراحی صنعتی و شیشه در کنار همان احساس نیاز زمینه‌های توسعه چنین صنعتی را در طول زمان و با در نظر گرفتن دیدگاه‌های اصلاحی که از سوی مشتریان به خودروسازان ارایه می‌شد فراهم آمده است، اما در ایران این داستان به گونه‌ای دیگر نوشته شد. مدیران وابسته به دلارهای نفتی پاسخ به این نیاز جدید و بی‌سابقه‌ای را با انتقال تکنولوژی از سرزمینی به مکانی دیگر انجام دادند. همانند سایر نیازهای مدیریتی که در طول تاریخ یک صد ساله گذشته از غرب اخذ شده و مدیر ایرانی در بهترین حالت منتقل کننده آن بوده است.
شش: شادی و غم فزاینده مدیران و شهروندان از ورود و خروج شرکت‌های خودروسازی خارجی و واردات خودروهای جدید به کشورمان همخوان با صنعت مونتاژ است. میزان خبرها و عکس‌های مخابره شده از بندر دیلم در سال 1401 برای 200 عدد خودرو خارجی را بار دیگر مرور تا عمق فاجعه را اندکی درک کنیم. صنعتی که نیازمند قطعه، دانش مهندسی و طراحی‌های جدید و تکنولوژی روز است و خود سخنی برای گفتن ندارد؛ در جایی از تاریخ صنعت باقی مانده و چنانچه کمک‌های بی‌دریغ دولت نباشد جایی برای ماندن و رقابت ندارد. به عنوان مثال؛ در سال 1394 و درست زمانی که کمپین «نه به خرید خودرو صفر» خودروسازان را ناچار به پاسخ‌گویی و کاهش قیمت کارخانه کرده بود، دولت با آغوشی باز و یافتن راهکارهایی که آسیبی به خودروساز وارد نیاید و جایگاه این صنعت را حفظ و بلکه ارتقاء ببخشد، امکان فروش قسطی خودرو را با شرایطی بسیار خوب فراهم کرد. در دنیای امروز تولید و فروش محصولات یک دهه قبل با همان تجهیزات و ظاهر در صنعت خودرو اتفاق نمی‌افتد. خودروساز ناچار است طرحی جدید و نوین داشته باشد، نو شود تا امکان فروش کالا را در بازار داخلی و خارجی فراهم کند. اما در داخل کشور بازار انحصاری و گام برداشتن به سوی سرمایه‌داری رفاقتی باعث مانایی صنعت خودروسازی شده است، بازاری که توسط دولت برای خودروساز فراهم شده است. بنابراین صنعتی که با حمایت بی‌دریغ دولت شکل گرفته، رشد کرده، در جا زده اما در تمام این مدت دولت بزرگ و نفت‌دار را همچون کوه استوار پشت سر خود داشته است.
هفتم: گویا ما هنوز به نقطه‌ای مشخص در صنعت خودرو نرسیده‌ایم، اینکه قرار است این صنعت با همین رویه مونتاژ کاری و تحمیل هزینه‌های غیرقابل جبران به خانواده‌های ایرانی به راه خود ادامه دهد و یا روزی دولت از حمایت آن دست بکشد و راهی به کلی متفاوت از امروز را انتخاب کند هنوز روشن نیست. چرا که طرح و برنامه‌ای برای این بخش وجود ندارد و تمام گفته‌ها در حد کلیات باقی مانده است. با مونتاژ کاری نمی‌توان به طور قاطع از بودن و نبودن این صنعت سخن گفت و توانایی مدیرانش را با مدیران کارخانه‌های خودروسازی اروپایی مقایسه کرد. این قیاس مع‌الفارق را حتی برای دلخوش کردن خودمان رها کنیم.
پربينندهترين مطالب و خبرها
