تاریخ انتشار : ۱۳۹۸/۰۸/۱۲ ساعت ۱۶:۱۲
کد مطلب : ۱۹۱۲۸۷
خودرو سازان داخلی و بحران ماندگار
رضا صادقیان
وضعیت بغرنج و بحرانی خودرو و سازندگان آن همانند شرایطی که مصرف کنندگان بازار خودرو از روی ناچاری به آن اجبار شده‌اند به سادگی پایان نخواهد یافت. در این حوزه با یک بیماری روبرو هستیم که تا آستانه مرگ پیش می‌رود ولی به صدها دلیل پیدا و ناپیدا و برای مرتبه‌ای دیگر با دریافت شوک از سوی دولت‌های وقت حیات خویش را مجددا به دست می‌آورد. برخلاف نظر و گفته‌های مسئولان دولتی و ناظران، دولت‌ها در نهایت امر راهی به غیر از حمایت از خودرو سازان نمی‌یابند.
چند روز قبل رییس کل بانک مرکزی در سخنانی که وضعیت اقتصاد کشور را برای اعضای اتاق بازرگانی ایران شرح می‌داد از صنعت «فشل خودرو سازها» گفت، حرف‌هایی که در مقابل آن موضع‌گیری قطعه سازان، مونتاژ کاران خودرو و حتی سهام‌داران عمده خودرو در کشور را به همراه داشت. شاید همتی به این نتیجه رسیده که حمایت از بیماری که در شرایط بحرانی چشم امیدش به دولت و حاتم بخشی‌هایش دوخته شده چیزی جز زیان انباشت شده برای سال‌های پیش‌رو به همراه نخواهد داشت، البته به دلیل جایگاه بانک مرکزی رسیدن به چنین نتیجه‌ای با توجه به اعداد بوده است. همتی در مورد چیزی حرف می‌زند که به باور بسیاری از مدیران صنعتی تغییر در بنیان‌های آن و تبدیل کردن واحد‌های بزرگ و فربه مونتاژ کاری به صنعت خودرو‌سازی با یک سخنرانی، موضع‌گیری و حتی نوشتن یادداشت‌های تحقیقی و مقالات پژوهشی گره فروبسته تاریخی بحران خودرو را حل نخواهد کرد، مگر آنکه کشتی‌بان را سیاستی دیگر آید.
برخلاف نظر و موضع منتقدان همتی، ما در کشورمان با صنعت خودرو‌سازی، قطعهسازی و ساخت خودرو روبرو نبوده و نیستیم، در بهترین حالت ممکن خودرو سازان از روز نخست به سوار کردن قطعات و مونتاژ صدها قطعه به نام محصول نهایی که همان خودرو باشد مشغول بوده‌اند. حتی مرحوم قندچی در کارخانه ایران کاوه خودرو تولید نمی‌کرد، وی نیز قطعات را سرهم‌بندی می‌کرد و در نهایت خودرویی را روانه بازار می‌ساخت به اسم ماک. خیامی نیز با چنین سیاستی به پیش رفت، مدیران ارشد امروز خودرو‌سازی نیز به جای استفاده از مونتاژ کاری و یا جمع‌بندی کردن وسایل خودرو عبارت‌های دیگر را استفاده می‌کنند، تولید ملی، خودرو ملی، نخستین خودرو سدان کاملا ایرانی و. . . در صورتی که اگر همین خودرو را از منظر طراحی، مهندسی قطعات و تکنولوژی آن مورد بررسی قرار دهیم هر قسمتی از خودرو متعلق به یک کشور و ساخت بلادی دیگر است، مهمتر از تمام این موارد ما نخواسته و یا نتوانسته‌ایم که صاحب تکنولوژی خودرو‌سازی شویم. سخن اول و آخر در اختیار داشتن و تکنولوژی مرتبط با آن صنعت می‌گوید نه راه‌اندازی خطوط تولید و استخدام انبوه مهندسان.
نا گفته نماند؛ ساخت قطعات خودرو در کشورهای دیگر محل ایراد نیست. چه بسا بسیاری از برندهای معتبر ماشین ساز و صاحب تکنولوژی به دلیل کاهش هزینه‌ها اتخاذ سیاست‌های برون سپاری و گسترش حوزه کسب و کار خود به کشورهای دیگر برخی از قطعات را در مکانی خارج از کارخانه اصلی می‌سازند. مسئله اصلی ادعایی است که مدیران وقت طی سال‌های گذشته و حتی امروز می‌کنند، همین مدیران برخی خودروها را کاملا ساخت داخلی می‌دانند ولی در هنگام مسدود شدن ورود قطعات به کشور خط تولید این وسایل نقلیه نیز با اشکال روبرو می‌شود و براساس آمارهای منتشر شده سال ۹۷ و ۹۸ اکثر خودرو سازها نتوانسته‌اند به تعهدات خود در قبال خریداران عمل کنند. بنابراین وقتی صاحب تکنولوژی خودرو‌سازی نبوده‌ایم و در تمام این سال‌ها چشم‌هایمان به درهای گمرگات و واردات کالاهای مربوط به خودرو دوخته شده است، در بهترین حالت این بیمار را فقط زنده نگاه داشته‌ایم!
به نظر می‌رسد نه دولت فعلی بلکه دولت‌های آینده نیز برنامه‌ای برای حل بحران خودرو‌سازی در کشورمان ندارند. همین‌اندازه که رییس دولت به فکر بیکار نشدن ۱۲۲ هزار نفر شاغل در صنعت خودرو‌سازی و ۲۶۵ هزار نفر شاغل در قطعهسازی باشد کفایت می‌کند تا با طرح‌های حمایتی و نوازش منابع مالی است یعنی سعی دارد برای احیای چند باره خودرو سازان بیمار تلاش کند. حتی حاضر است با چانه‌زنی و سایر راه کارها ضر و زیان خودرو سازان را پرداخت کند، مدیران با سابقه را در آنجا به کار گمارد، از ناظران و دستگاه‌های مربوطه به دلیل کیفیت نازل خودروهای تولید شده بخواهد فعلا به کاری به کار خودرو سازها نداشته باشید و در نهایت همه تلاش‌ها به این نقطه ختم می‌گردد؛ حیات نباتی خودرو‌سازی را با مدد گرفتن از صدها طبیب با سابقه حفظ کند.
وضعیت بغرنج و بحرانی خودرو و سازندگان آن همانند شرایطی که مصرف کنندگان بازار خودرو از روی ناچاری به آن اجبار شده‌اند به سادگی پایان نخواهد یافت. در این حوزه با یک بیماری روبرو هستیم که تا آستانه مرگ پیش می‌رود ولی به صدها دلیل پیدا و ناپیدا و برای مرتبه‌ای دیگر با دریافت شوک از سوی دولت‌های وقت حیات خویش را مجددا به دست می‌آورد. برخلاف نظر و گفته‌های مسئولان دولتی و ناظران، دولت‌ها در نهایت امر راهی به غیر از حمایت از خودرو سازان نمی‌یابند.
چند روز قبل رییس کل بانک مرکزی در سخنانی که وضعیت اقتصاد کشور را برای اعضای اتاق بازرگانی ایران شرح می‌داد از صنعت «فشل خودرو سازها» گفت، حرف‌هایی که در مقابل آن موضع‌گیری قطعه سازان، مونتاژ کاران خودرو و حتی سهام‌داران عمده خودرو در کشور را به همراه داشت. شاید همتی به این نتیجه رسیده که حمایت از بیماری که در شرایط بحرانی چشم امیدش به دولت و حاتم بخشی‌هایش دوخته شده چیزی جز زیان انباشت شده برای سال‌های پیش‌رو به همراه نخواهد داشت، البته به دلیل جایگاه بانک مرکزی رسیدن به چنین نتیجه‌ای با توجه به اعداد بوده است. همتی در مورد چیزی حرف می‌زند که به باور بسیاری از مدیران صنعتی تغییر در بنیان‌های آن و تبدیل کردن واحد‌های بزرگ و فربه مونتاژ کاری به صنعت خودرو‌سازی با یک سخنرانی، موضع‌گیری و حتی نوشتن یادداشت‌های تحقیقی و مقالات پژوهشی گره فروبسته تاریخی بحران خودرو را حل نخواهد کرد، مگر آنکه کشتی‌بان را سیاستی دیگر آید.
برخلاف نظر و موضع منتقدان همتی، ما در کشورمان با صنعت خودرو‌سازی، قطعهسازی و ساخت خودرو روبرو نبوده و نیستیم، در بهترین حالت ممکن خودرو سازان از روز نخست به سوار کردن قطعات و مونتاژ صدها قطعه به نام محصول نهایی که همان خودرو باشد مشغول بوده‌اند. حتی مرحوم قندچی در کارخانه ایران کاوه خودرو تولید نمی‌کرد، وی نیز قطعات را سرهم‌بندی می‌کرد و در نهایت خودرویی را روانه بازار می‌ساخت به اسم ماک. خیامی نیز با چنین سیاستی به پیش رفت، مدیران ارشد امروز خودرو‌سازی نیز به جای استفاده از مونتاژ کاری و یا جمع‌بندی کردن وسایل خودرو عبارت‌های دیگر را استفاده می‌کنند، تولید ملی، خودرو ملی، نخستین خودرو سدان کاملا ایرانی و. . . در صورتی که اگر همین خودرو را از منظر طراحی، مهندسی قطعات و تکنولوژی آن مورد بررسی قرار دهیم هر قسمتی از خودرو متعلق به یک کشور و ساخت بلادی دیگر است، مهمتر از تمام این موارد ما نخواسته و یا نتوانسته‌ایم که صاحب تکنولوژی خودرو‌سازی شویم. سخن اول و آخر در اختیار داشتن و تکنولوژی مرتبط با آن صنعت می‌گوید نه راه‌اندازی خطوط تولید و استخدام انبوه مهندسان.
نا گفته نماند؛ ساخت قطعات خودرو در کشورهای دیگر محل ایراد نیست. چه بسا بسیاری از برندهای معتبر ماشین ساز و صاحب تکنولوژی به دلیل کاهش هزینه‌ها اتخاذ سیاست‌های برون سپاری و گسترش حوزه کسب و کار خود به کشورهای دیگر برخی از قطعات را در مکانی خارج از کارخانه اصلی می‌سازند. مسئله اصلی ادعایی است که مدیران وقت طی سال‌های گذشته و حتی امروز می‌کنند، همین مدیران برخی خودروها را کاملا ساخت داخلی می‌دانند ولی در هنگام مسدود شدن ورود قطعات به کشور خط تولید این وسایل نقلیه نیز با اشکال روبرو می‌شود و براساس آمارهای منتشر شده سال ۹۷ و ۹۸ اکثر خودرو سازها نتوانسته‌اند به تعهدات خود در قبال خریداران عمل کنند. بنابراین وقتی صاحب تکنولوژی خودرو‌سازی نبوده‌ایم و در تمام این سال‌ها چشم‌هایمان به درهای گمرگات و واردات کالاهای مربوط به خودرو دوخته شده است، در بهترین حالت این بیمار را فقط زنده نگاه داشته‌ایم!
به نظر می‌رسد نه دولت فعلی بلکه دولت‌های آینده نیز برنامه‌ای برای حل بحران خودرو‌سازی در کشورمان ندارند. همین‌اندازه که رییس دولت به فکر بیکار نشدن ۱۲۲ هزار نفر شاغل در صنعت خودرو‌سازی و ۲۶۵ هزار نفر شاغل در قطعهسازی باشد کفایت می‌کند تا با طرح‌های حمایتی و نوازش منابع مالی است یعنی سعی دارد برای احیای چند باره خودرو سازان بیمار تلاش کند. حتی حاضر است با چانه‌زنی و سایر راه کارها ضر و زیان خودرو سازان را پرداخت کند، مدیران با سابقه را در آنجا به کار گمارد، از ناظران و دستگاه‌های مربوطه به دلیل کیفیت نازل خودروهای تولید شده بخواهد فعلا به کاری به کار خودرو سازها نداشته باشید و در نهایت همه تلاش‌ها به این نقطه ختم می‌گردد؛ حیات نباتی خودرو‌سازی را با مدد گرفتن از صدها طبیب با سابقه حفظ کند.
